Geleceğin demiryolları
yeni nesil demiryolları
Geleceğin demiryollarında, büyük bir olasılıkla olağanüstü yeni ilkeler yerine, günümüzün bilinen ilkeleri geliştirilerek uygulanacaktır. Bugün demiryolu işletmelerinin çoğunda, şebekeler önceden belirlenmiş modellere uygun olarak kurulmuştur. İki ray arasına yerleştirilen traverslerin boyutları dahil, artık standartlaştırılmıştır. Bugün en çok kullanılan travers çeşitleri; 1435 mm, 1030 mm, 1670 mm ve 1000 mm uzunluğunda traverslerdir.
Demiryolu Şebekelerinde Olumlu Gelişmeler
Demiryolu şebekelerini geliştirmek için yapılan bunca çalışma arasında en önemlileri; yoğun trafikten doğan sıkışıklıkların, geçitlerin, keskin dönemeçlerin ve hat üzerinde mevcut her çeşit hız kesici engelin ortadan kaldırılmasını amaçlayan girişimlerdir. Bir başka gelişme de, rayların yapımında değişik sistem ve maddeler kullanılmasıdır. Eskiden raylarla traversler toprağın üzerine yerleştirilmeden önce altlarına mıcır döşenirdi. Oysa şimdi alt kısmı prefabrike betondan raylar yapılmakta ve bunlar doğrudan doğruya toprak zeminin üstüne döşenmektedir (2)
Çok önemli başka bir gelişme de, trenlerin otomatik kontrol sistemleri üzerinde yapılan çalışmalardır. Bugün demiryolu işletmeleri artık elektronik kontrol ve haberleşme sistemlerini yaygın olarak kullanmaktadırlar (1). Trenler ile, elektronik beyinle yönetilen merkez arasındaki haberleşme hat boyunca sıralanan sabit lambalar (bunlara semafor adı da verilir) ve birtakım kablolar yardımiyle sağlanır (3). Artık trenler otomatik olarak hareket etmekte, belli bir oranda hızlandırılabilmekte, her an istenen sürate çıkartabilmekte yada hızı azaltılabilmekte, istenen hatta sokulabilmekte ve hat boyunca sıralanmış (geçit, köprü vb. gibi) özel engellere uygun bir şekilde yol alması sağlanabilmektedir.
Bir yandan otomatik kontrol mekanizmalarının ve bir yandan da trenlerin daha emin bir mesafede durmasını sağlayacak gelişmiş fren sistemlerinin kullanılması, diğer yandan demiryolu ulaşım araçlarının imalinde kaydedilen gelişmeler sayesinde bugün artık çok büyük süratlere ulaşmak mümkün olmuştur. Geleneksel çift raylı hatların yerine, monoray da bu yüzyılın başından beri değişik şekillerde kullanılagelmektedir.
Tekerlekler İşe Yaramaz Hale Geliyor
XX. yüzyılın içinde bulunduğumuz son yirmibeş yıllık bölümünde, bu alanda kaydedilen en köklü ve yeni gelişme, tekerleklerin tamamen kaldırılması yönünde sürdürülen çalışmalardır. Hava yastığı yada manyetik havalandırma (kaldırma) ile yüksek sürate sahip araçlar demiryolları üzerinde büyük bir süratle ilerleyebilmektedir-ler. Her iki yöntem de enerji tüketimini gerektirdiği halde, tekerlek-siz trenler, tekerlekli olanlara oranla çok daha fazla sürat yapabilmelerinin yanısıra, bunlar için gereken rayların maliyeti de daha düşüktür. Üstelik, tren ile ray arasındaki bağlantı kesildiği için rayların belirli sürelerle bakımına da gerek kalmayacaktır, yada en azından bu gereğin ortadan kalkacağı umulmaktadır. Öte yandan, bu tür trenlerde aerodinamik hava akımının trenin yanından ters yönde hızla akıp giderken çıkardığı ses dışında hiçbir şey duyulmayacağı gibi, trenin itici gücü, yüksek süratte, havanın aerodinamik direncini de yenecektir. Bu tür araçlar için gerekli olan raylar, betonarme kutuları andıran bölümlerden meydana gelmektedir Bu rayların gü-
1) Kontrollü manevra
sahalarında, gerçi bugünkü raylardan yararlanılmaktadır ama. geleceğin yarı otomatik demiryolu tasarılarının ilk uygulamaları da gene buralarda yapılmaktadır. Kontrollü manevra sahasında, herhangi bir yük vagonu tepelik bir yerden manevra sahasına sokulur. Önündeki ram padan hızla aşağı iner ve bir elektronik göz yardımıyla, istenen hatta sokulması sağlanır.
2) Demiryolu şebekelerinin standart ray biçimleriyle, gene standart ray aralıklarından farklı, yeni standartlar kullanmaları pek kolay birşey değildir. Bununla bir-
likte. şebeke masraflarını. özellikle bakım masraflarını azaltmak için sürekli olarak çalışmalar yapılmakta ve birtakım ilerlemeler kaydedilmektedir. Resimde ön tarafta
görülen demiryolu Ingiltere’dedir ve prefabrike beton birimler üzerine döşenmiştir. Rayların altına mıcır döşenmediği için, bakıma ihtiyaç göstermeyecektir.
3) Ingiltere’de, demiryolu şebekelerinin uzaktan kontrol edilmesi yıllardan beri uygulanagelen bir yöntemaır.
Bu sistemde, hattın iki rayı arasına enlemesine bir dizi «made ni telden oynak» ilet-
kenler yerleştirilmiştir. Lokomotifin altına yerleştirilmiş olan bobinler, tren raylar üzerinde ilerlerken, bu iletkenlerdeki elek trik akımını {endüksiyon yöntemi yardımıyla) izlerler. Eğer iletKenlerde akım varsa,
lokomotifin makinist kabinindeki gösterge tablosunda ibre sözgelimi 1 rakamını gös terecektir. Eğer hat üzerindeki iletkenlerden birinde akım ters yönlü ise, bir önceki akımı götürecek ve ibre bu kez 0 rakamı-
nı gösterecektir. Kabaca bu esasa dayanan sistemde, hat boyunca birtakım iletkenler yerk tirmek. bu değişken kablolarla bir takım talimatları önceden kodlamak mümkün olacaktır
ıümüzde kullanılan raylara kıyasla ok daha pürüzsüz ve düz yapıl-nası gerekir, çünkü sözgelimi saate 800 km kadar sürat yapan bir renin, şimdiki raylar üzerinde lerleyerek tırmanması, dönemeçler-[en dönmesi ve dağlan aşması ola-ıaksızdır. Bütün bu nedenlerle, ol-lukça geliştirilmiş tekniklerin ürü-iü olan TACV’nin (raylı hava yas-ıklı araç deyiminin İngilizcesinin tracked air cushion vehicle» baş tarflerinin kısaltılması) henüz yayın olarak kullanılmasını düşünmek imdilik mümkün değildir (4).
¡ünümüzden Geleceğe
Manyetik havalandırma (kaldır-ıa) yönteminin geçmişi 1968 yılına ek uzanır. Bu yöntemle çalışan e kısa mesafeler arasında işleti-3n deneme aşamasında pekçok sisem var bugün. Bu yöntemin belli aşlı özelliği, (daha çok tek bir va-ondan oluşan) treni gerek ray üze-inde havaya kaldırmak, gerekse tmek için aynı manyetik alanın ullanılmasıdır.
Daha ilerki yıllarda, akılalmaz zelliklere sahip birtakım trenlerin eliştirileceğini söylemek de hayalilik olmayacaktır. Bunlardan en
yararlı, en şaşırtıcı ama yakın bir gelecekte gerçekleşme olasılığı en az olanı yerçekimi tüneli trenidir ı6A). Londra ile New York arasında bir tünel kazıldığını varsayalım. Tünelin iki ucundan yeryüzünün merkezine inecek oradan da gideceği yere tırmanacaktır. Tünelin içindeki hava boşaltıldığı takdirde, yolunun yarısına geldiğinde araç, muazzam bir sürate ulaşmış olacak; oysa yolcular düz bir zeminde ilerlediklerini sanacaklardır. Sonra araç tırmanışa geçecek ve varış noktasına geldiğinde duracaktır. (Açıktır ki, böyle bir sistemde, tünelin havasını dışarı pompalamak dışında hiçbir masraf olmayacak tır.) Ne var ki, insanoğlu böyle bir tünel inşa edebilecek teknolojiye henüz sahip değildir. Gene de, çok daha kısa mesafeler arasında çalışan bu tür yerçekimi vakum sistemleri geliştirilebilir. Bu sistemlerde, birbirinden birkaç mil uzaklıktaki istasyonlar arasında kurulan kavisli tünellere giren bu tren, arkadan atmosfer basıncına yakın bir basınçla itilirken, ön kısmı bir vakum şeklinde, havasız olacaktır. Geleceğin «trenleri»nden biri de, hava dolu bir tüpün içinde, önden emdiği havayı arkadan dışarı veren ve günümüzün jetlerini andıran tür trenlerdir (60.
ayrıca bak:
126 Demiryolu ulaşımı
124 Lokomotifler
172 Tünel mühendisliği
B ı . Günümüzde çeşitli
tipte demiryolları kullanılıyor. Dünyanın hemen hemen her yanında, demiryolu taşımacılığında, iki raylı hatlar [A] ulaşımı sağlamaktadır.
Büyük kentlerde ise bugün artık monoraylara (yani tek hatlı raylı trenler) da rastlanıyor. Bunların bir kısmı yere döşeli ray üzerinde ilerlerken, bir kısmı da yerden belirli bir yükseklikteki raya asılı bir vaziyette ilerlerler [BJ. Öte yandan, hava yastığı yöntemiyle çalışan trenleri (CJ. savunanlar betonarme bölümlerden oluşan rayların daha ucuza çıktığını iddia etmektedirler. En son sistemlerden biri de, treni hat üzerinde tutmak için manyetik bir alandan yararlanma yöntemidir [DJ.
6
) TACV’mn başka bir
rneği de hovertrendir. Hovertrenin denizlerde ullanılan türüne ho-ercraft yada bizdeki ıdıyla deniz otobüsü lenir. Halen Kıbrıs ile /lersin arasında bu ür araçlar sefer yap-naktadır) İngilizlerin leliştirdiği bu hava astıklı tren, ki raylı çelik demir-olu sistemlerinde kul-anılan trenlerin yerini ılacak yeni tip trenle-in ilk örneklerinden »iridir, raylar beto-larme birimlerden >luşmuştur.
5) Büyük bir yerleşme
merkezini yada kenti, uzaktaki bir hava limanına bağlamak için günümüzde üç değişik demin/olu sistemi kullanılmaktadır. llJŞimd iki demiryolu şebekeleri. Bunlarda itme gücü elektrik yada dizel lokomotifleriyle sağlanır. [2], Metro: Bu da kent merkeziyle banliyölerini birbirine bağlar; f3J,Monoray: Yolcuları havalimanından kent merkezine hiç durak yapmadan ulaştırır.
¡) Demiryollarının ge-6A
eceğine ilişkinbirtakım asanlar var. Bunların ırasında vakum reni [A].ile hava üpü trenini sayabiliriz, ‘erçekimi, treni yavaş-attığı gibi hızlanma-iinı da sağlayabilir.
3unu gerçekleştirmek çin iki istasyon arası-1a bir iniş rampası nsa edilmesi, asarlanmak-3dır [B]. Hava tüpü eninde [CJ tünel ha-ayla doldurulacak ve ‘eni hat üzerinde tut-lak için hava yastıknrından yararlanıla-aktır.
2
