DEMİRYOLLARI

DEMİRYOLLARI; Aim. Eisenbahn (-linie) (f),
Bahn (f), Fr. Chemin (m) de fer, voie (f)ferree, İng.
Railway, railroad. Yolcu ve yük taşımacılığının yapıldığı
demirden mâmul bir çift ray hâlinde uzanan
ulaştırma ağının adı. Hat fikrinin düşünülerek tatbiki
çok eski devirlere dayanır. Eski Mısır, Yunan
ve Roma medeniyetlerinde atla çekilen arabaların
tekerleklerindeki sürtünmelerin azaltılması içinözel tertibâtların uygulandığı bilinmektedir. On
beşinci yüzyılda mâden ocaklarında arabalar tahta
kalaslar üzerine alınmış, demirin ucuzlaması
ile de bunlar, ray adı verilen hatlara yerini bırakmıştır.
Buharla çalışan bir arabanın ray üzerinde yürütülenini
ilk defa 1802 yılında İngiliz Robert
Trewithick yapmıştır. Bu arabayı diğerlerinden
ayırabilmek için de lokomotif adını vermiştir. Bu
sahadaki çalışmalar hızla gelişmiş 1814 yılında George
Stephenson adlı bir mühendis iki silindirli bir
lokomatif yapmayı başarmıştır.
1825 yılında borulu kazanların keşfedilmesinden
sonra bir şirket yük taşımacılığının lokomotiflerle
yapılabilmesi için İngiltere’de demiryolu
inşâsına başlamış, bu maksadla bir de yarışma düzenlemiştir.
Stephenson adında birisi 6 Ekim 1829
târihinde 10 tonluk bir yükle saatte 22 km hız yapan
bir lokomotif yapmayı başarmıştır. Demiryolunun
kâşifi olarak George Stephenson, demiryolculuğunun
başlangıç târihi de 1829 olarak kabul
edilmiştir.
1829 yılından sonra özellikle demiryolu arabalarında
hiç durmayan bir gelişme olmuş, 1860
yıllarında demiryolundaki ulaşım hızı saatte 40 km
iken, 1913’te 60 kilometreye, 1939’da ise 85 kilometreye
ulaşmış, bunun yanında lokomotif güçleri
de artmıştır. İkinci Dünya Harbinden sonraki devrelerde
buharlı lokomotifler yerini dizelli, elektrikli
lokomotiflere bırakmıştır. Saatteki hız, katarlarda
(yük taşımacılığında) 120 kilometreye, yolcu trenlerinde
ise 160 kilometreye ulaşmıştır. Bir taraftan
elektrikli lokomotiflerde gücün artırılması, elektriğin
demiryollara uygulanması ve yol yapım tekniğindeki
gelişmeler, hızın 250-300 kilometreye
kadar çıkmasını sağlamıştır. Avrupa’nın bâzı demiryolu
hatları değiştirilerek yüksek hız tekniği ile
çalışan hatların uygulanmasına başlanmıştır. Demiryollarındaki
hız ve konfor yarışı son yıllarda
Fransa ile Japonya arasında cereyân etmektedir. Bu
ülkelerde yolcu ve yük katarlarının manyetik alana
sâhip yastıklar üzerinden nakli çalışmalarına
hızla devâm edilmektedir.
Türkiye’de demiryolları: Türkiye’de demir
yolculuğu fikri 1836 yıllarına kadar gitmesine
rağmen, ilk demir yolu 66 km uzunluğundaki Köstence-
Çernova hattı olup, 1860 yılında işletmeye
açıldı. Daha sonra 1863 yılında 224 km uzunluğundaki
Vama-Rusçuk, 1866 yılında 130 km uzunluğundaki
İzmir-Aydın demiryolu hizmete girdi.
Bunları Rumeli demiryollarının yapımı ve 1888’de
Avrupa demiryolları hattına bağlanması tâkib etti.
Sultan Abdülazîz’in 1871 yılındaki fermânı ile
İstanbul-Bağdat demiryolu inşâatı başlatıldı, iki yıl
içinde İstanbul-İzmit ve İzmir-Kasaba (Turgutlu)
demiryolu bağlantıları sağlandı.Sultan Abdülhamîd Han zamânında 1888’den
sonra çalışmalara hız verildi. İstanbul-Bağdat hattı
tamamlandı. 1890’da Ankara-Eskişehir demiryolu
bitirildi. Aydın hattı doğuya, İzmir-Kasaba
hattı kuzeye uzatılırken, İç Anadolu’da kurulu şehirler
arasındaki bağlantılar sağlanması için demiryolu
inşâatlarının yapımına devâm edildi. Bu
şekilde 1912 yılında 440 kilometrelik demiryolu işletilmeye
açılmış oldu.
Osmanlı İmparatorluğunda yapılan demiryolu
uzunluğu 8000 kilometreye ulaşmış olup, Birinci
Dünyâ Harbi sonunda, 4000 kilometrekarelik kısım
işgâl devletlerinin eline geçti. İstiklâl Harbi’nin
başlaması ile Anadolu hattının 926 kilometrelik,
Bağdat hattının 325 kilometrelik, İzmir-
Kasaba hattının 223 kilometrelik kısmı Eskişehir’de
kurulan İşletme Genel Müdürlüğünce yönetilmeye
başlandı. Cumhûriyet devrinde demiryolu
yapımı için önce bir proje yapılarak çalışmalara
başlandı. 1932’de Samsun-Sivas, 1927’de
Ankara-Kayseri, 1930’da Kayseri-Sivas, 1931’de
Kütahya-Balıkesir, 1933’te Ulukışla-Kayseri,
1935’te Irmak-Filyos ve Fevzipaşa-Elazığ-Diyarbakır
demiryolu hatları işletmeye açıldı.
Yabancı şirket demiryolları devlet idâresi altına
alındı. Demiryolları ağma çeşitli zamanlarda
Malatya-Çetinkaya, Afyon-Burdur, Elazığ-Muş-
Tatvan-Elazığ-Kurtalan-Gaziantep-Narlı hatları
da eklendi ve millî demiryolları 10.993 kilometreye
ulaşmış oldu (1993).
Demiryolu ulaşımında son gelişmeler: On
dokuzuncu yüzyıl başlarında kara ve hava taşımacılığındaki
gelişmeler demiryolu taşımacılığında
kısa bir süre duraklamaya sebebiyet vermişse
de, dünyâ ekonomisindeki gelişmeler, teknik
buluşlar, hat ulaşımındaki yüksek hıza verilen
önemi yeniden arttırmış, modem lokomotiflerle hareket
ettirilen trenlerin çok üstün ve tehlikesi az bir
taşıma aracı olduğu anlaşılmıştır.
Sinyalizasyon ve kontrol: Sinyalizasyon ve
kontrol metodlarındaki ilerleme demiryollarındaki verimin gelişmesine sebeb olmuştur. Kolay
görülebilen renkli ışık sinyalleri eski kollu sinyallerin
yerini almıştır. Bunlar, bir trafik kontrol
merkezinde idâre ve yüzlerce kilometreyi kaplayan
bir düzen şekline girmiştir. Bu merkezlerde demiryolu
ağı bir tabloda minyatürleştirilmiş olup,
görevli bir düğmeye basarak herhangi bir sinyali
veya hat değişikliğini işleme sokabilmektedir.
Tablodaki ışıklar trenin güzergâhtaki yerini işâret
eder. Bu raylara yerleştirilen ve trenin giderken işleme
koyduğu elektriksel devreler aracılığıyla
sağlanır. Yüksek hızlı TGV (Yüksek Hızlı Tren)
hatlarında, hiçbir sinyal bulunmaz. Hatlardaki
elektrik devreleriyle alman bütün bilgi sürücünün
önündeki bir tabloda verilir.
Toplu taşıma: Şehirlerde karayoluyla seyâhat
her geçen gün trafik düğümlenmeleri sebebiyle daha
da yavaş olmaktadır. Bunun sonucu olarak daha
fazla yeraltı trenlerine ve metrolarına ihtiyaç duyulmaktadır.
Bunlardan en yeni inşâ edilenlerden biri
1980’de işletmeye açılan Hong Kong’un toplu taşıma
sistemi olup, günde iki milyon yolcu taşıyacak
tarzda projelendirilmiştir. Bu sayı yaklaşık 1963’te
işletmeye açılan ve 420 kilometrelik güzergâhta
dünyânın en uygun yeraltı treni olan Londra metrosunun
yolcu sayısına eşdeğerdir. Genellikle toplu
taşıma ağlarında güzergâhlar yeraltı yanında, yerüstünde
de bulunur. Buna bir örnek San Francisco’daki
sistem olup, bu sistem 30 kilometrelik yeraltı,
40 kilometrelik yeryüzü ve 50 kilometrelik yeraltı
güzergâhına sâhiptir. Modem toplu taşıma sistemleri
genellikle otomatik kontrole sâhiptir. Türkiye’de de
demiryolu toplu taşımacılığı konusunda Ankara ve
İstanbul’da metro çalışmaları hız kazanmış oluptramvay taşımacılığı da 1992’de İstanbul’da faaliyete
geçmiştir. İstanbul-Ankara arasını da iki saate düşürme
çalışmaları ilerlemektedir.
Tek raylı trenler: Bâzı şehirlerde tamâmen değişik
yerüstü trenlerine rastlanır. Bunlarda tren arabaları
alışılagelen iki ray üzerinde değil, tek bir raya
bağlı hareket ederler. Bunlardan en eskisi
1901’den beri çalışan Batı Almanya Wuppertal’daki
sistemdir. Burada arabalar üstteki bir raya asılı olarak
hareket ederler. Benzer bir sistem de Tokyo hayvanat
bahçesinde mevcuttur. Tokyo’daki farklı bir tek
ray sistemi hava alanını şehre bağlar. Burada araba
hattını betonarme krişler teşkil eder. Krişlerin üzerinde
bulunan tekerlekler üzerindeki hareket, krişin
kenarlan boyunca bulunan tekerleklerin tahrikiyle ortaya
çıkar. Benzer bir tek raylı sisteme ABD’deki
Disneyland eğlence yerinde de rastlanılır.
Uçan trenler: Tek raylı trenler istikbaldeki
trenlerin gelişmesinin başlangıç noktasını teşkil
eder. Bu trenlerin saatte 800 kilometrelik bir hıza
erişmesi beklenmektedir. Düşünülen bu trenlerin
tekerlekleri yoktur. Tekerlerin bu sür’atte hareket
etmeleri mümkün değildir. Bu trenler raylar
üzerinde raylara değmeden bir tür hava yastığı
üzerinde hareket edecektir. Fransızların “Aerotrain”
bunun geliştirilmekte olan bir misâlidir.
Başka bir şekilde de, trenin hatta mağnetizm
aracılığıyle asılmasıyla düzenleme yapılmaya
çalışılmaktadır. Henüz tecrübe safhasında
olan bu trenlerin ilki Japonya’da Shinkansen’
hattında işletmeye konulmuştur. Bu çeşit trenlerde,
mağnetizmadaki kutupların birbirini itmesi
prensibi kullanılmaktadır. Tren hareket
ederken rayları manyetik yapar. Mağnetik ray,
trenin mağnetlerini iter ve onu kaldırır. Bu türün
diğer bir özelliği de, elektrik motorunun farklı olmasıdır.
Lokomotiflerde günümüzde kullanılan
elektrik motorlarında elektrik geçtiğinde dönme
ortaya çıktığı halde, kullanılacak “Lineer indüksiyon
motorunda hareket ötelenme şeklinde
oluşacaktır.