Uçaklar Daha Güvenlimi

Tecrübeli bir pilot uçakla seyahatin insanın kendi otomobilini kullanmasından 13 kez daha güvenli olduğunu söylüyor.

Hava trafiği bakımından 1972 mükemmel bir yıl olacak gibi görünüyordu. Sonra Aralık geldi. Bu ayın başında bir Boeing 707 Chicago’nun Midvvay hava limanına inerken parçalandı ve 45 kişi öldü.

îki hafta sonra yine Chicago’nun O’Ha-ra birinci sınıf hava limanından sıkı bir sis içinde bir DC—9 kalkarken yerde sürülen bir Convair 880’e çarptı ve 9 yolcunun ölümüne sebep oldu. Tam Noelden sonra yepyeni bir Lookhead 1011 Miami’-ye yaklaştığı sırada bir bataklığa düştü. 101 kişi öldü. Bu üç uçak kazasında hayatlarını kaybeden 155 kişiyle yılın uçak kazalarında ölenlerin sayısı 160’a çıktı. Buna rağmen yinede 1972 — tam resmi sayıların elde bulunduğu en son yıl — şimdiye kadar kayıda geçmiş en güvenli yıl oldu.

Hava yollarının güvenliğini ölçmek için birçok yöntem vardır, fakat bunlardan hiç biri tatmin edici değildir. Uçan yolcu sayısına düşen ölü sayısı, uçulan 100 milyon yolcu miline düşen ölü sayısı ya da güvenle sona eren sefer (yolculuk) başına düşen, veya kayda geçen uçak mil geliri başına düşen ölü sayısı.

Tarifeli bütün uçak hatlarının yaptıkları her türlü uçuşlar buna dahildir, sınıra kadar uçup gelen uçakların uçuşlarıyla, hiç durmadan New York’tan Londra’ya giden bir Pan Amerikan uçuşu da. Bütün bu kayıtları tutan Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu resmî bir örgüttür. Söz konusu olan bütün bu rakamlardan faydalanmak pek kolay değildir. 1972 de yuvarlak 192.770.000 yolcu 5.049.000 seferde taşınmıştır; beş ayrı kazada 160 yolcu ölmüştür. Eğer güvenle tamamlanmış yol-
cu seferlerini tüm seferlerin bir yii olarak alırsanız, 1972 için hemen h °/o 100’e yakın bir rakam elde etmiş sunuz 99,9999.

Belki 100 milyon yolcu miline yolcu kilometresine) (bir yolcu mil yolcunun bir mil uzaklığa taşınmas mektir) düşen ölü sayısı daha an bir sonuç verebilir. 1972 de bu oran dı ki, 1971’,deki 0,12 oranından düşü

Bu ölçüm hava yollarıyla seya 1970’lerde (hiç olmazsa) 1960 lara o üç kat daha güvenli olduğunu gösı 1950 lere nispetle dört kat, 1940’lara petle beş kat daha güvenli.

Bütün bunlar iyi ve güzel şeyh fakat acaba hava seyahati öteki taş la yapılan seyahatlarla istenilen yere lam erişmek söz konusu olunca mat tiksel olasılık bakımından nasıl kı> nabilir ? Bir bütün olarak otobüs ve şehirlerarası ulaştırmada en güvenli şım şekilleridir. 1960’larda bunlar ulaşımından yaklaşık olarak iki kez güvenli olmuşlardır; 1970 de hava h; tren ve otobüsün güvenliğini geçm Fakat uçak – otobüs – tren karşılaştın rı virgülden sonra dört rakamlı say kadar gider. Son rakama yaklaşan ölü oranında bir tek kaza herşeyi k tırır. Fakat 1940 dan beri uçak otom den çok daha güvenli bir ulaştırım ; olmuştur. 1972’de örneğin 13 kez dahi venli.

Son zamanda insanlar istatistil pek yan gözle bakarlar, hatta sonu bakımından ne kazanılacak, ne de k£ dilecek bir şeyi olmayan resmî istati lere bile. Halkın uçmanın daha tehl olduğu hakkındaki kanısı, örneğin, i rikalıların % 50 sinin henüz bir u binmemiş olmasından ileri gelir, I yolıı kazaları uslıııdu butunda d< Jcrii
OTOMOBİLDEN DAHA GÜVENLİ
ROBERT FO
HER SEYE RAĞMEN

çok diiluı fa/.lıı yer •ılıt. 12 yolcıııııın «Mimliyle sonuçlanan bir kaza gazetelerin günlerce birinci şayialarında yer alır, oysa bunun on katı insanın ölümüne sebep olun karayolları kazaları çabukça unutulur. 1972 nin 22 Aralığında 155 kişi hava kazasında öldüğü zaman —bildiğim gibi — aynı süre içinde karayollarında 2.100 kişinin öldüğünden hiç bir gazete bahsetmedi. Belki bu otomobil kazalarının (yılda 50.000’nin üstünde) artık ailışılmış bir şey olmasından ve uçak kazalarının dramatik bir facia sayılmasından ileri gelmektedir. Endüstride de bu gibi bir eşitsizlik kayıtsızlıkla karşılanmaktadır. Hatta son zamanlarda ulaştırma konusunda vazılan birçok kitaplarda hava trafiği kısa fitilli bir barut fıçısında oturuluyormuş şeklinde tasvir edilmektedir. Yazarlar eskinin hava yollan sistemlerinden bahsederler ve korkunç kehanetlerde bulunurlar. Esas itibariyle bu kitaplarda yazılı olaıı şeylerin yanlış olduğu söylenemez, yalnız onların önerdikleri güvenlik tedbirleri gerçekleşecek şeyler değildir. Bu yazarlar tarafından istenilen değişiklik ve yenilikleri uygulamak milyonlara ihtiyaç gösterir. Fakat bu para nereden bulunabilir, kamu yardımı pek bahis konusu olamaz. Yeni hava limanları ve modern radar tesisleri için gereken para vergi yükümlülerinin ulusal öncelik listesinde pek yüksek bir derece tutmaz.

Uçmaktan korkan ve istatistiklere inanıp onlardan teselli bulmak istemeyen herhangi bir kimse uçak yolculuğunun neden güvenli olduğunun sebeplerini bilmeyebilir. Modern uçak güvenli olacak şekilde ve bozulması da yine güvenli oİ3′ cak şekilde projelenmiş ve yapılmıştır. Bu «güvenli olarak bozulma» mn anlamı şudur : bir uçağın her sistemi ve parçası sonunda, ne kadar özenle yapılmış ve bakılmış olsa bile, bir bozukluk gösterecektir, fakat onun bir ve birkaç başka alternatif olanağı vardır ve o bunlardan biriyle yoluna mükemmelen devam edebilir.

Her uçuşun en kritik zamanı motorun kalkış sırasında pan yapmasıdır, fakat bu alarm için bir sebep değildir. Yükü ne olursa, uçak güvenli bir yüksekliğe çıkabilir ve gerekirse 1.000 mil uzaklıktaki bir noktaya uçabilir. Bir jet motoru-ıın gücünü bütün bütün kaybetmesi o kadar nadirdir ki orta bir pilotun, özel kontroller dışında’ böyle bir şey başına gelmez. ve sırf kabiliyetini ispat etmek için «motorun çalışmadığı» bir anda ııasıl kal kabilccegini göstcııııck İçin Istcnilcblllr.
MUU’OIIK ve CICKiriKseı sısıcmırı ıı kilıle yapılmıştır ki bir bozukluk anında biri ötekinin yerine geçer, örneğin bir Boeing 707’nin bütün hydrolik sıvısı akıp gitse, kanatçıkları elektriksel olarak indirilebilir ve inme takımları da elle normal motorun tornistanı yeterli derecede bir hız kısmı sağlayabilir, bu da olmazsa, olağanüstü durumlarda kullanılan hava fren-lemeside vardır. Pilotun görüşüne göre en fena şey, uçağın bir traktöre bağlanıp çekilmesidir.

Eğer hem hidrolikler, hem de elektriksel güç kaybolmuşsa, iniş takımı indirilir ve kanatçıklar kullanılmadan güvenli bir iniş yapılır. Mürettebatın hepsi bu uzak olanak hakkında tam bilgi ve tecrübe sahibi olacak şekilde eğitirilmiştir. Binlerce yoldan geçmişin problemleri yeni uçaklarda tamamiyle çözülmüştür. Havacılık bütün olanaklarıyla eskinin hatalarını tekrar etmemeğe çalışmaktadır.

Uçaklar adeta bebekler gibi şımartılmaktadır, çok sert bir «koruyucu bakım» programı sayesinde daha herhangi bir şeyin bozulması beklenmeden çok önce dış yapı ve iç makine kısmı, kontrol edilir, onarılır ve yenilenir. Bir uçak ömrü sırasında okuma lambalarının daha parlak ışık verenleriyle değiştirilmesinden tutun da yorucu bir yan dümen panelinin yerine başka birinin konulmasına kadar birçok yeniliklerle karşılaşır; aslına bakılırsa o emekliye ayrıldığı zaman, işe başladığından daha güvenli bir makine olmuştur.

Henüz ayda 250 saat uçuş yapmış

60.000 saatlik uçuş için programlanmış bir DC—3’ün bujilerini değiştiren bir usta şu espriyi yapmıştı : «Onun yalnız göl

1. İtfaiyeciler kaza banlarını kurtarırken jet uçağı kalkış sırı Chicago O’Hare Ha manında başka bir kuyruğuna çarpmışı zada 9 kişi ölmüştü

2. Bastondan gele DC-9 yoğun bir alı mek üzereyken pı< mıştı, uçağın parçııln bir tarafa yayılmışı nuç 88 ölü.

3. Bir 737 Beoing C üzerinde düşmüş, * ölmüştü. Gözlemdin da muhtemelen | suçlu olduğu kanıı dılar.

4. Pilotlar her türlü ölçü âletlerinin bulunduğu uçak pilot yerine benzeyen ve stlmulatör adı verilen yerlerde yetiştirilir ve kontrol edilir. Önlerindeki bir perde de görülen görüntüler eğitime daha gerçek bir yön verir.
5. En son DC-10 stimulatörü. Rüzgâr akımları kompüterier tarafından kontrol edilir, öteki basit modellere oranla bu servise alınmak üzere olan stimulatör çok daha fazla taraflıdır.
gesi orijinaldir.» Hiç bir uçak onun projesini yapan, onu inşa eden, bakımını yapan ve uçuran insanlardan daha iyi değildir. Amerika’da FAA (Federal Havacılık Kurumu) uçağın muhtemel proje resimleri açıldıktan o tipin son örneği hurdaya çıkıp parçalamncaya kadar uçağı incelerler. İlk Boeing 707’inin uçuşundan 20 yıl geçmiştir, fakat onun çalışması devamlı olarak her yerde gözetlenmekledir. Bir BOAC ustası Tokya’da uçağın hayati bir noktasında ince bir çatlak gördü mü, bu bilgi derhal Londra’daki BOAC’ye ve Seattle (Amerika) daki Boe-iııg’c telgrafla bildirilir. Bir iki saat içindi- dünyadaki her 707 bakım kontrol görevlisine belirli bir kontrol ve onarım yapması için talimat verilir. Bir havayolu pilotu belki modem cemiyette en sıkı izlenen ve kontrol edilen teknisyendir. O yılda bir kere (eğer kaptansa iki kere) bir tıbbî muayeneden geçer. Her yönettiği tip uçakta esaslı yer ve uçuş eğitimi göı m ve yazılı ve sözlü testlerle onu anladığım ispat etmek zorundadır. Normal ve olağanüstü durumlara kendini uydu-
rabilme yeteneğine sahip olduğunu belli edebilmek için gerçek gösteriler yapar. Bir yıl sonra (kaptanlarda 6 ay) ehliyet ve beceresini yeniden göstermek zorundadır. Onun çalışması o kadar sıkı bir şekilde gözetlenir ki, bu uçuşa iştirak etmeyen komşularını hayret içinde bırakır. Kontrol kulesinin önceden iznini almadan uçuş bölgesine geçemez. Piste doğru ilerleyişi kuleden gözetlenir ve yöneltilir. Uçuşunun her mili tasdikli bir plâna göre yapılır ve yerdeki radar istasyonları tarafından kontrol edilir. Bütün radyo konuşmaları kaydedilir; Pilot yerinde konuşulan her söz teype alınır, hatta bir hostesin, «kahvenizi süt ve şekerle mi istersiniz ?» sözleri bile.

Öte yandan uçağın içinde tahrip edilemeyecek «siyah bir kutu» vardır ve bu uçağın yüksekliğini, hızını, yönünü ve düşey ivmesini metal bir plak üzerine saptar. Eğer son zamanlarda kitapçı dükkânlarını dolduran hosteslerin «sırlarını» ortaya döken kitaplar; siz de onların eğitimleri sırasında bütün vakitlerini zarif ve kalpleri çalacak şekilde yürümeyi

6. Bir Pan Amarlkan teknisyeni bir elektronik ba-rascop İle 747 silperjet motorlarının İç kısımlarının çalışmasını inceliyor. Bir kaç noktadan yapılan bu kontroller motorun kanattan alınarak demontesi-ne lüzum olmadan muayenelerini sağlamaktadır.
7. Bakımdan geçen motorların testlerinin yapıldığı oda. Burada havadaki bir uçağın bütün durumları stimüle edilebilir. Böylece motorun uçağa takılıp çalıştırılmasına lüzum kalmaz.
rendikleri kanısını yaratmışsa, siz onların 90 saniye de 370 yolcuyu 747’nin tehlike kapılarından indirme olukları aracılığiyie kurtardıklarını her halde görmemişsiniz-dir. Uçaklarla ilgili her işlem, bakım, yükleme, uçuş, mürettebatın eğitimi ve yeniden kontrolü resmen (FAA) onaylanmış yönetmeliklere tamamiyle uygun olacak şekilde yapılır ve çok sıkı izlenir.

Bu basitçe bir kitaptaki koşulları izlemek değildir. Bir FAA görevlisi çok kez bir bakım işini gözetlemek için bakım atelyesindedir, bir kaptanın son kontrol belgesini inceler, uçağın içinde oturur, pilotun kontrol uçuşunda yanında yer alır, hostesten bir tehlikede çıkılacak yerleri, oksijen tüplerini veya cankurtaran sallarını göstermesini ister. Dünya hükümetleri tarafından uygulanması için çıkarılan en yüksek standartlar havadaki güvenliğin esasını oluştururken, uçağın iç yapısını güvenli yapan da endüstrinin davranışıdır. Yönetmelikler ve resmi görevliler bir adamı işini her anlamda tam yapmasını sağlayamaz. Bir teknisyenin
ilk anda işini mükemmel yapması yetini kaybedeceği korkusundan değ i bu onun kendi işçiliğinden duyduğu rar ve yapacağı baştan savma bir işir nucunun nereye varacağını önceden meşinden ileri gelir.

Bir pilotun yanlış bir hareket yaı sına mani olan şey pilot yerinin tab; daki mikrofon değildir. Bu onun me> gururu ve yolculuğun sapasağlam bi sini arzulamasıdır.

Tony Janus 1914’ün yılbaşı günü çük deniz uçağını bir Florida limanıt uçuralıdan ve tarifeli uçak seferh başlatıladan beri, hava yolları görevi uçakla seyahatin yalnız en hızlı değil nı zamanda en güvenli ulaştırma şekl ması için ellerinden geleni yapmaktaı an geri kalmamışlardır

Siz şu makaleyi okuduğunuz sı bütün dünyada yüzlerce uçak havalaı ve bir o kadar uçak da güvenli bir s te yere inmiş ve binlerce yolcudan dikleri yere varmıştır.

da elektrikli eritme ocaKianııda veya kaynak işlerinde koruma gözlüksüz çalışanlarda aynı araz, az miktarda da olsa, göze çarpmıştır. Ağ tabakanın makula bölgesinde aynı türden değişiklikler, şimşek çakması, yüksek akım arızalan veya atom şimşeklerinden sonra da meydana gelir.

B. Suni Işık Kaynaklan:

Son yıllarda neon ve benzeri lambalarla çalışanlarla televizyon seyredenlerde gözlerde çabuk yorulma, baş ağrılan, ve iyi görmeme şikâyetleri ile karşılaşılmıştır. Bunlar fonksiyonel niteliktedir. Neon lambaları gözlere bir zarar vermezler. Göz yorulmaz şikâyetlerinin önüne geçmek için gözlükle yapılacak tashihlere ihtiyaç vardır. Gözün geri yüzeyinde infra-rujdan dolayı meydana gelen zararların başka ışık kaynaklan tarafından oluşturulması az vak’ada görülmüştür ve çok kritik değerlendirilmelidir. Bazı ışık kaynaklarında altraviyole ışınlan vardır ve bu yüzden zarar verebilirler.

C. Infraruj Işınlar:

înfraruj ışınlar: 760 dan 3.000 mili-mikron’a kadar canlı maddeler üzerine olan etkileri ısı etkilerinden ileri gelir. Yaklaşık 1.400 milimikron ve daha uzun olan dalgalar saydam tabaka tarafından tamamiyle absorbe edilir, 760 milimikronda ise ışınların % 93’ü ağ tabakaya geçer. Göze yaptıkları zarar her şeyden önce mercekte saydamlığın kaybolması (infra-ruj perdesi) ve ağ tabakasmda yanma (Retinitis solaris) dir. Infraruj ışıklarının yaptığı zararlann anlaşılmasında ışık koa-gulation’unun gelişmesi büyük hizmet etmiştir. Saydam tabaka ile gözün rengini veren tabakada (iris) meydana gelen araz yalnız denemelerden bilinmektedir. Infraruj perdesi, ateşçilerin vc canı ülü

tiklilerinin perdesiyle beraber, linklin ı>ık enerjisinin sebep oklumu meslek lıaslulık-ları arasında en sık görülenidir. Ona canı üf’Urücülerinde, özellikle cam kap ve şişe üfürücülerinde, bunlardan başka yüksek fırın işçilerinde, zincir döven demircilerde, çelik ergitlemede ve hadde işlerinde çalışanlarda, daha başka ateş işçilerinde (örneğin, eskiden malzemeyi 2400°-2700° lik dev alev arkları arasında ergiten karbit fabrikalarında) rastlanır. Çoğun 20 yıllık meslek hayatından sonra yüzderisinin kızarıklığı ve esas kan damarlarının genişlemesi yanında mercek arka kutbunda röntgen perdesinde olduğu gibi merkezi mercek bulanıklığı görünür. Ateş önünde çalışan işçilerde yaş ilerlemesinden meydana gelen mercek bulanıklığı normal insanlardakinden çok daha önce başlar. Vak’aların bir kısmında karakteristik cam lameller bulunur ki, bunlar ön mercek kabuğunun kısmen yerinden kopmasıdır. Cam üfürücülerinde ilk önce sol göz hastalanır. Bundan 200 yıl önce bu ateş perdesi L. Heistar tarafından açıklanmıştı. Bunun sebebi olarak, Goldmann tarafından yapılan deneysel incelemeler, infraruj ışınlarının gözün rengini veren tabakalarda absorpsiyonu yüzünden gözün ön odasındaki suyun 4° ve daha fazla ısındığını ve bundan dolayı merceğinde ısındığını göstermiştir. Bunun tedavisi bulunan merceğin çıkarılmasiyle kabildir. Korunma iş yerinde başlar. Ocak açıklıkları mümkün olduğu kadar küçük tutulmalıdır. îçinde demir oksit bulunan camdan yapılan koruma gözlükleri kullanılmalıdır. (Çok ince altın, gümüş veya platin bir safiha ihtiva eden antifar camlarda infraruj ve ultraviolet ışınlarını % 100 oranında geri yansıtmakta, güneş ışınlarım ise % 75 oranında geçirmektedir).

D. Ultraviyole Işınlan (UV) :

UV — ışınlan çok sıcak ışın yayan cisimlerden oluşur ve özellikle güneş ışığında, çok yüksek yerlerde, teknik ışık kaynaklarında, örneğin elektrik ark kaynağında, civa buharı ve kuarz lambalarında, analiz lambalarında, güneş ışığı ampullerinde (Xenon yüksek basınç lambalarında) bulunur. UV ışınlan 10-400 mili-mikron’da quantum etkili yüksek bir foto enerjisine sahiptirler (iyonize edici ışınlar gibi). Dokularda UV ışınları f’oto-kimyasal bir iç yapı değişikliği (de natura t lon) ve dalıu sonrada protein i llimle
lln biı kııagııluHDU’tınu oluşlnı

Bunlunu etkisi allındıı en I. nUklcoproteinleı diı. (!<>/, İçin < olan her şeyden öııee 26>) ılı lir ron arasındaki ışınlardır İlimin tabaka taralından absın he eıllllı keratitis photo – eleclrlıa, vıını nokta nokta bir iltihap nırvıUıı ler. Hastalık çok l’azla sanı ıva •< fakat herhangi biı kalınlı bımM leşir. En çok kazaya elektrik a ğında ve UV lambalarıyla çalışı lerinin korunmasına yeler ılern vermeyen, yani UV geçirmeyen kullanmadan çalışan lılıbı yaiı sonelde rastlanır. Uzıııı dalga I 300-400 milimikron UV l|IHİM dozajla çalışıldığı takdirde İta w lerinde göz merceği bulanıklığı | oluştururlar. İnsanlarda UV d meydana gelen mercek bnlanıkl lanmaz. 1930’larda tartışılan ıı boylu UV ışınlarının meydana g tabaka zararları son derecede l< ı dincidir. Duke-Elder onların ıl bilinmeyen, ışıktan dııyaı lıiı ileri geldiği kanısındadır

E. Radar, Radyo ve

Diy a terini Dalgaları :

Burada bahis konusu olıııı lik dalga uzunluklu eııeı jileı gı kadar düşüktür ki herhangi I>11 bep olmazlar. Radarda (3 tın) uzunluklan mikrodalgadivalıt” ra kısa dalga 12-3 cm) eş ilil’ ısı etkisi yüzünden ölüm vak’alı lanmıştır, Cakat bunlar ışın çok yakın bulunan kişilerde personelinde) olmuştur.

Göz özellikle tehlike kara dı ışınlar her şeyden önce yn/üıı sim bölgesinde ısının birikim olurlar (25 dakikalık ışınlanın de sıcaklık artışı 12″, vtieııl t. nız 4° artar), bunun kaışısıııtl bakımından önemli eıı/.iııı meı yıkımı büyük bir rol oynaı Ilı raber şimdiye kadar Radın vt dalgalı diyaterminin gözlen- j nadir vak’alarda zarar verdiği tir Bu zararlar göz. merceğinin ve gözakını örten zarın (konjoıı rişidir. Bunlar radar istasyonı me kurallarının dikkatle l/.lenııı ileri gelmiştir. Deneysel olmak gali diyatennide yüksek eııeı |ll dalga boyu, 0.59 W/cıııa 5 dakik

tın” ‘M) dakika) yo/ kapapı, goz iikiiii di Icıı /.ar, saydam tubaka ve renkli lubaka yi /.arara ufiratınış w üç perde >t*kli (mercek ön kapağı bulanıklığı, mercek arka kutup bulanıklığı, merceğin tüm kararması) meydana getirmiştir.

Kısa dalga diyatermi (15-30 cm. dalga boyu) deneysel olarak gözde benzer zararların meydana gelmesine sebep olur, insanda birkaç günlük saydam tabaka ödemi ve renkli tabaka kanlanması tolerans sınırlarının dikkate alınmamasından ileri gelmiştir. Radyo dalgalan ve televizyon insan organizması için zararsızdır. Televizyon karşısında gözden edilen şikâyetler göz yorulması cinsinden şeylerdir ve gözlük gerektiren göz hatalarının düzel-tilmemesinden ileri gelir ki bu bir televizyon fabrikasında çalışanlar arasında şahsen yaptığımız incelemeler sonucu meydana çıkmıştır.

F.. Maser ve Laser Işınları:

Bu, daha bir kaç yıl önce geliştirilmiş olan ışın türü bugüne kadar açıklanamamış biyolojik etkilere sahiptir. Mikro dalga ile çalışan ilk cihaza «maser» adı verilmiş ve bu sınırlı frekans alanı yüzünden pek fazla kullanış olanağı bulamamış!]. Ilımdan sonraki gelişimler görünen ışıkla iıılıaruj ışınları bölgesine kaymış ve genellikle buna «Laser» denilmişti, özel önem taşıyan laserler genellikle 750 – 100 milimikron dalga uzunluğu alanında çalışanlardır. Moleküler kuvvetlendirme sayesinde bir renkli ışık demetinde en yoğun bir yerde 500 milyon vvatt ve daha fazla bir enerji oluşturan ışın şiddetleri elde edilebilmektedir, ki bu 1 milyon Volt /cm. lik elektriksel bir alan şiddetini karşılar, bu ışık demetinin odaklanması sayesinde daha yüksek şiddetlerin elde edilmesi kabildir. Fakat nispeten daha az güce sahip laserler de gözler için tehlikeli olabilir, özellikle ağ tabakası için zarar verici etkisi her şeyden önce teknik bir etkiden ileri gelir, enerjice zengin cihazlarda muhtemelen bugüne kadar bulunmamış olan biyolojik etkiler bahis konusudur. Göze en fazla zarar veren Rubin –

I.aser’dir, çünkü bu tedavi amaçlan için kullanılmaktadır. (Ağ tabakası Koagula-tion’u). «Pulsed» Rubin Laser Xenon yüksek basınç ışık koagulatörleri gibi koagu-lation etkileri meydana getirirler. Ağ tabakasına en az zarar veren sınır değeri yaklaşık 200 175 mikro saniyede 0,7 jou-le/cıııJ dir. Cı>„ Ncodyıııimıı Laser ve O • Svvltchcd R ubltı laser çok daha yük’
NPK linoi Ilırır raMiıi|rı m i\ i *%. ……….. ……

ka ve ıııeıı ekte delinmeler, ağ tabakada ve daıııaı tabakada delikler meydana gc-teribillıler ki bunlar hayvanlar üzerinde yapılan deneylerde görülmüştür.

Laser ışınlarından özellikle zarar gören insanlar deney laboratuvarlarında ve atelyelerde laser cihazlan yapan ve onlarla çalışan kimselerdir. Burada asıl rol oynayan ışının tüm enerjisi ve süresidir. Fakat sık gösteriler, örneğin, cihazların ayarlanmaları da zamanla daimi zararlara yol açabilirler. Herşeyden fazla ağ ta-baknm merkezinde yanıklar veya Maku-la dejeneraticn’ları görülür. Gözlerin korunması özel filtre camlarıyla kabildir. (BG 38 ile birleşik olarak BG 18; dalga boyları 1 – 3,4 milimikron olan Schott ve Gen. veya daha zayıf laser kaynaklannda KG3). Filtre camlarının seçimi Laserin dalga boyu alanına göre yapılır. (Fizikçiler bunu kolayca belirtebilirler).

Özellikle tehlikeli olan ışınların yansıtıcı düzeyler tarafından yansıtılmasıdır, (fayans viî.), çünkü bunlar tek renkli ışınları aynı şiddette yansıtırlar ve böylece onlar rastgele yardımcı kişilerin gözlerine erişebilirler. Birçok yazarlar ağır, kalıcı zararlar getiren bu gibi kazalardan bahsetmişlerdir. Biz de 3-4 yıldanberi La-ser’lerde çalışan 80 kişi arasında makula alanında dört kez çok ince dejenerasyon gözledik, buna rağmen bunlann görüş keskinliği azalmamıştı. 8 kişide ani adaptasyon değişmişti. Laser’in zararlarından korunmak için iş korunma tedbirlerine ihtiyaç vardır:

1. Hiç bir zaman doğrudan doğruya bir Laser’in içine bakılmamalıdır.

2. Özel korunma gözlükleri kullanılmalıdır.

3. Çalışma yeri aydınlatılmış olmalıdır, (foto plaklan filtre veya siperler va-sıtasiyle fazla yüklemelere karşı örtülürler).

4. Her puls – Laser’in yanmasından önce gözleri kapamağa alışmalıdır. Eğer bir osilloskop veya benzeri gözleneceğinden buna imkân yoksa, ışık koruma örtüleriyle çalışılmalıdır.

5. Bir şimşek tüpüne elektrik gerilimi, lambanın doğrudan doğruya çalıştırılmasından önce verilmelidir, (kendiliğinden âni yanma tehlikesi).

6. Her türlü yansıyan ve yan parlak olan yüzeyler bir laser’in ışın yolundan uzaklaştırılmalıdır. Brewster -pencerelerinde ve başka çıkış yüzeylerindeki yansımalara özellikle dikkat edilmelidir. Isın yolu inat mulzcmc

7. Laser hiç bit’ /uman n<>zle uyur edil memelidir.

8. Ayar dürbünleri kullanıldıktan sonra derhal ışın yolundan uzaklaştırılmalı-dır. (Ziyaretçiler için tehlike).

9. Laseri çalıştırma anahtarı laser’in bulunduğu odada bulunmalıdır.

10. Laser ile uğraşan personel hiç olmazsa yılda bir kez laserin meydana getirdiği zararlar hakkında geniş bilgisi olan bir göz doktoruna muayene ettirilmelidir.

11. Bugün tavsiye edilen koruma camlarının etkisine tamamiyle güvenilme-melidir, zira uzun süreli yan etkileriyle alt eşikli dozların birikimi hakkında daha hiç bir şey bilmemekteyiz.

G. Iyonize Eden Işınlar Bunlar Arasında

1. Korpüsküler ışın, değişik hızlı (alfa, beta ışınlan. Nötronlar, Protonlar).

2. Işık hızında elektromanyetik ışınlar (gama ve röntgen ışınlan) vardır. Bunların biyolojik etkileri nitesel değil nicesel olarak birbirinden farklıdırlar.

Böylece relâtif biyolojik etkileri (Röntgen

-gama ışınlan = 1 alınırsa) şu kadardır:
Işın Türü Relâtif Biyolojik Etki

Röntgen 1

Beta 1

Proton 10

Alfa 20

Nötron 5 -10
A – Alfa ışınları normal çevrede göz için tehlikeli değildir, çünkü alfa parçacıkları 3 -5 cm. havada bütün enerjilerini yitirirler. Onlar yaralı olmayan deriye nüfuz edemezler, alfa ışınlan yayan cisimlerin içeriden kullanılması halinde (Uranium I.

II, Plutonium 239, Astatin v.b.) yüksek iyonizasyon yoğunluğu yüzünden kuvvetli doku parçalayıcı veya öldürücü etki gösterirler. Beta ışınları radyo aktif elementlerin (Radium, Mesothor, Thorium v.b.) ve birçok radyoaktif izotoplann (P32, Sr90, Y60, Ru106, R106 v.b.) çökümü sırasında oluşur. Dokuya nüfuz ediş derinliği yayın (emisyon) derecesine göre değişiktir ve genellikle 3-5 mm. kadardır. Beta ışınları ile değişik derecelerde ışınlamadan sonra 15 yıl içinde (genellikle 10.000-

25.000 Rep) gözde şu zararlar meydana gelir : Gözakını örten zarda kanlanma, saydam tabaka iltihabı, saydam tabaka yarası, saydam tabaka damarlanması, göz
g<>/. perdesi. Nntmıılaı hıızı melaller, likle Bcryllium, yüksek enerjili ko kiiler ışınlar taralından bombaıd edildiği zaman meydana gelir. Hıınlaı sında termik (yavaş) ve çabuk nötn ayırdedilir. Biyolojik etkisini ayrı o belirlemek çok güçtür, çünkü çabuk ronlar daima termik nötronlar ve | ışınları tarafından izlenirler. Birçok van deneyleri çabuk nötronların ışınlarından daha kuvvetli fakat eşil de biyolojik bir etki gösterdiklerini etmiştir. Kazalar herşeyden önce re; lerin işletmeğe alınması sırasında m na gelir, böylece özellikle çabuk ni lar ve sert gama ışınları yüzünden rücü sonuçlar oluşur. En aşağı 21 I (Dollfurs ve Woods) Siklotron ışın lerine dayanan mercek bulanıkl röntgen ışınları ile meydana gelen cek bulanıklığına benzediğini gösleı Tahmin edilen nötron dozu 8 ilâ 271 arasında değişmekte idi ve mercekti le görülebilen ilk zarann meydana | süresi 10 haftadan 6 yıla kadar sii tür.

Gama ışınları ve Röntgen ışınları lojik etkileri bakımından en fazla tınlmıştır, gözdeki zararları hakkım geniş bir literatür mevcuttur. Işınl kadar sert, yani kısa dalgalı iseler, ne etkileri de o kadar fazladır, lyo yon ve elektron uyarılması yüzı dokuda bir parçalanma meydana ge

Gama ve Röntgen ışınlan belirl larda bütün gözü zarara uğratab Röntgen ışınları karşısında gözün t yar kısmı göz merceğidir ki bu 40C bir etkiye bir katarakt ile cevap Işınlardan her şeyden önce inerce! rini oluşturan mercek zarı zarar (mitoz sayısının azalması, enzimler rar görmesi). Bu yüzden katara! çok yavaş gelişir, çoğun ışın almad cak 2-3 yıl sonra arka mercek kut ilk bulanıklık gözükür, bu yavaş, ilerler ve gözün kör olmasına sebeı Burada sonradan tam bir zarar gör his konusudur.

Saydam tabaka, göz akı ve göz: nndaki değişiklikler yukarıda anla ra uygundur. Beta – ışınlarının yapi rarlarda eşik doz 2.000-3.000 R. dir. li tabaka, ağ tabaka ve göz siniri (1 opticus) ışınlara karşı pek dayan Ağ tabakada meydana gelen zarar ze yakın tümörlerin ışınlandırılmal ve hypophyse bezine ışın vernu

İm Kir /ararları gö/.leıııişi/.dlr Değişiklik Icr ışınlanmadan yaklaşık olarak I yıl sonra gelişirler. Önemli görme arızalını İle beraber ilerler. Güzlerde Röntgen ışınları ve radyoaktif maddeler yüzünden meydana gelen zararlara bugün tedavi aınaciyle gözün çevresinin ve gözlerin kendisinin ışın aldığı hastalarda rastlanmak-tadır ve bu zararlar tedaviyi yürüten doktor tarafından elde edilecek daha büyük yararlar yüzünden kabul edilir. Röntgen enstitüleri personelinde muhtelif koruyucu tedbirlerin uygulanmasından sonra hiç bir göz perdelenmesine rastlanmamıştır.

öte yandan Röntgen lambalarının yapıcı ve kontrolcuları ve siklotron ile uğraşanlar tehlike ile karşı karşıyadırlar. Bütün bunlardan daha çok, Hiroshima ve Nagazaki’de atom bombasının patlamalarını ve atom patlama deneylerini gözleyenlerde göz arızalarına rastlanmıştır. Bu arızalar patlama merkezinden olan uzaklığa bağımlıdır. Burada ayırd edilen şunlardır :

1. Cam parçacıklarının sebep olduğu yaralanmalar, bere, ezik, kınk gibi mekanik zararlar, örneğin 27 km. uzaklıkta hâ-l.ı genel zararların % 14’ünü tutmaktadır.

2. Termik zararlar, yani atom şimşeği, infraruj ve ultraviyole ışınlan yü-/iiııden yanmalar. Gözde yanan yerler gö-/liıı arka yüzeyindedir, fakat yalnız ateş toparlağına bakıldığı takdirde. Ateş topar-lağının ışık şiddeti güneşten 1.000 kere ilaha fazladır. Bombanın patlamasından bir milisaniye sonra, ateş toparlağı 15 m. çapında bir küre kadar genişlemekte ve .100.000° Kelvinlik bir sıcaklığa sahip olmaktadır. 15 milisanyie sonra ise sıcaklık yaklaşık olarak 2.000° Kelvin’e düşmekte ve sonra yavaş yavaş 2 saniye için 6(XX)° Kelvin’e çıkmaktadır. Bombadan olan uzaklık arttıkça ağ tabakayı etkileyen tüm enerji de azalmakta, fakat şekil büyüklüğü küçülmemektedir. Bununla beraber her iki faktör o şekilde kendi-
şıııa dllyeıı ylltdet değişme/, gö/i)ıı ayırma niteliğinin kalmadığı uzaklıklara ka

(I.ıı

Göz kapağının refleksi (yaklaşık 150 mili saniye) gözü koruyabilecek hızı kaybeder. Ağ tabakasının yanmalarının meydana gelebildiği uzaklıklar deri yanmalarına sebep olan uzaklıklardan daha büyüktür, zira gözlerin mercek sistemi bir odaklaşma etkisi gösterir. Nevada’da (1953) tavşan ve maymunlar üzerinde yapılan deneysel incelemelere göre ağ tabakası gündüz 36 millik, gece ise 42 mile kadar bir uzaklıkta (daha açık göz bebeği) tehlike altındadır. Nevada’da bir subay patlama mantarını 2 millik bir uzaklıktan kişisel bir deneyde bir aynadan seyrettiği için gözün damar tabakası – ağ tabakası geniş ölçüde yanmıştır. Nevada’da karşılaşılan buna benzer daha iki vak’adan Culver ve arkadaşı bahsetmektedir.

3. İyonize ışınlar yüzünden meydana gelen zararlar :

Her şeyden önce a) Işın hastalığı (akut durum), b) Işın kataraktı (kronik durum.) Işın hastalığı 5 günlük latent (gizli kalan) bir durumdan sonra yorgunluk, ateş, kanamalar, mide – barsak ve beyin arazı göstermeğe başlar. Gözde kirpiklerin düşmesine, konjunktivanın, ağ tabakasının ve cam cismin kanlanmasına saydam tabaka perforasyona ve panoph-taimi’ye (gözün tüm tabakalarının iltihabı) sebep olur. Işın kataraktı 1 1/2-6 yıl içinde gelişir. Hiroşima ve Nagazaki’de canlı kalanlar 8 kilometrelik bir alanda % 57 oranında bir katarakt göstermiştir, (incelenen vak’a sayısı 1.600). Patlamadan dört hafta sonra saçların dökülmeye başlaması ileride oluşacak katarakt için bir işaret oluyordu. Zararlı doz 400 – 600 R de idi. Işın kataraktı Röntgen kataraktına yani arka kutup perdesine benzer.

ARBEITSMED1ZIN, SOZİALMEDIZIN ■ ARBEITSHYGIENE’den
Ruh sağlığı demek bir kişinin kendisi ve çevresiyle makul bir barış içinde yaşayabilmeyi başarması demektir. O, bir kişinin makul ve maksadı olan gayeleri olması, yetenek ve istidatlarını meyve verecek şekilde kullanması, çevresine emniyet hissi vermesi, bir yere ait olması, saygı göstermesi beğenildiği, sevildiğini ve istendiğini bilmesi, kendine saygısı olması, güveni olması, bunlara ilâveten başkalarını takdir etmesini öğrenmiş olması, başkalarıyla dürüst ve barış İçinde yaşamayı kabul etmesi anlamına gelir.

1959 yılının Aralığının ikinci günü büyük yapı tekniğinin tarihin de o ana kadar görülmeyen bir felâket oldu : Güney Fransa’da Fr6|ut şehrinden 12 kilometre uzakta bulunan Malpasset Barajı bir an için de yıkılıverdi. Öteki sayfada barajın yıkılmadan önce ve sonra alın mış iki fotoğrafı görülmektedir.

Acaba bu büyük felâket nasıl olmuştur ?
2 yıldan uzun bir zamandan beri dünyanın en ünlü uzmanlan, prensip bakımından doğruluğunu ispat etmiş bir yapı sisteminin, kubbe barajların böyle aniden yıkılıvermesinin ve meydana gelen sel dalgasının 400 kişinin hayatına mal olmasının sebeplerini araştırıp durdular Akla gelen her ihtimal incelendi. Uzmanlar şu sebepleri gözden geçirdiler: Yerden gelen darbelerin etkisi, sabotaj, gök taşlarının isabeti, yakında açılmakta olan karayol ekspres hattındaki dinamit patlamaları, beton kalitesinin bozukluğu, hesaplann hatalı olması ve en son olarak da jeolojik kökenlere dayanan sebepler. Esaslı incelemelerden sonra bütün bu değişik ihtimallerden yalnız sonuncusu arta kaldı: Zeminin dengesi; bu mesele hâlâ, tam bilinmeyen bir soru işareti olarak yalnız başına kalıyordu.

Bu problemin ayrıntılarına geçmeden önce, Fransa’da meydana gelen bu baraj yıkılma felâketi hakkında bir parça daha bilgi verelim. Bu sayede baraj konusunu daha iyi anlamak akbil olacaktır. Olay nasıl olmuştur ?

1952 Nisanında Reyran nehrinin boğazında Malpasset barajının yapımına başlanmıştı, içi boş baraj olarak hesap edilmişti, Nis şehrinden 80 kilometre uzaklıkta bulunuyordu ve Frtijııs’ün de yakınındaydı. 66 metre yüksekliğinde ince bir kubbeden meydana geliyordu, tam tepe (taç) noktasındaki ıı/mılıığıı 220 metre (tı İliyordu. Kubbenin kalınlığı barajın tacın ila 1,5 metre ve ayağımla 6,78 metıe idi. Bu
ana kadar dünyada aynı veya benzeri ten yapılmış 600 baraj vardı ve hiç b de böyle bir olay meydana gelmem

İki yıl sonra biten baraja, Nisan te su verilmeye başlandı. Sonra be> hiç bir şey olmadı. Düzenli bir suı biriken su 1959 un sonunda kuvvetli ğışların bir sonucu olarak birdenbire seldi. 1959 Kasımının ortasında b kontrol şubesi, sağ kıyıda suyun baı

20 metre aşağısına kadar akmakta t ğuna ve bu akışın gün geçtikçe çoğ ğına işaret ederek ilgilileri uyardı. B kaçırmalarının barajdaki herhangi çatlaktan gelmediği ve yağmur suyı tekrar meydana çıkmasından ileri g ğine karar verildi.

ilk defa olarak baraj üslüne k dolmuştu ve bunun üzerine otomatik şaltma vanasının açılması gerekirdi, kat o çalışmadı, çünkü şimdiye kadaı kullanılmamıştı. Bu yüzden su şim kadar çıkmadığı yüksek bir düzeyi muştu.

Öte yandan bu boşaltma işinin çok yapılmaması lâzımdı, çünkü aksi takt yakınlarda inşa halinde bulunan biı rayol köprüsü tehlikeye girecekti. B bu gerçekler karşısında 1959 yılının 2 lığında birçok baraj uzmanı yapının ğında toplandılar ve saat 18.00 ile bı ma vanasının açılmasına karar veri Bu gerçekten 18.00 ile açıldı ve az bi man sonra 19.30 da, bekçi su düze; yavaş yavaş düşmekte olduğunu tesp ti. Saat 20.45 te ile lıeışeyin yerinil

mükemmel olduğunu kani olarak bura|-ilan avı dili. Artıdan yarım saat göçmeden de baraj birdenbire yıkılıverdi. Toplanmış su kitlesi kubbenin kalıntılarını beraber alıp götürdü, Reyran vadisini kapladı, seller yakındaki ekspres karayolunu bastı ve uykudaki Frıîjus şehri sular içinde kaldı.

Derhal girişilen bir incelemede şunlar saplandı :

• Sağ kıyı kanadı ve orta kısmın temeli olduğu gibi yerinde duruyordu.

• Sol kıyı tarafında ise V şeklinde dev-sel bir yarık görünüyordu ve baraj betonla kayanın birleştiği noktadan kop-mamıştı. Baraj temel kayasına bağlı kallmıştı, bu yüzden de kendisine destek olan zeminden muazzam bir kitleyi beraber alıp götürmüştü. Nehrin
aktığı ıluğıultııda, kilometrelerce ileride brtoıı parçalarıyla zımparalanmış kaya blokları bulundu, lüitün bunlar uzmanlara bu felâketin derhal açıklığa kavuşamayacağını gösteriyordu. Onlar barajın tamamiyle bir sürpriz teşkil edecek şekilde ve önceden herhangi bir haber ve işaret vermeden yıkıldığını söylediler. Felâketin olduğu günde bir rastlantı olarak baraj uzmanlar tarafından iyice incelendiği için, uzun vadeli inceleme ve araştırmalara giriştiler.

İnceleme sırasında yavaş yavaş esas sebeple ilişkisi olmayan faktörler birer birer meydana çıktı. Baraj âniden gelen suyun ağırlığından dolayı yıkılmamıştı, yani 2 Kasımda barajın taşması barajın yıkılmasına sebep olamazdı. O ne temel zemininin çökmesi, ne de boşaltma

vanasının açılmasından dolayı yıkılatnaz-dı, çünkü özellikle vananın açılmasında ııc kubbede bir sarsıntı olmamış, ne de başka şüpheli bir görünüme rastlanılmamıştı. Bundan başka beton ile kaya arasındaki demirler de sapa sağlam duruyorlardı. Onlar sağ kıyıda hiç bozulmamıştı; sol kıyıda ise kanat şeklindeki duvarlar ve karşı yatak kazığı olduğu gibi yerinde duruyordu. Bundan da kubbe barajın prensibinin felâkette bir etkisi olmadığı anlaşılıyordu. Fakat bütün bunlara rağmen baraj kendi kendine nasıl yıkılmıştı ? Uzmanlar uzun incelemeleri sırasında inşaat ile görevli yapı bürosunun geniş ölçüde jeolojik araştırmalar yapmış olduğunu, fakat barajın son dakikada esas saptanan yerin 200 metre ilerisinde yapıldığını tespit ettiler İşte asıl
mesele buradan çıkıyordu: Felâketin sı bibi baraj yerinin 200 metre öteye ttötl rUlmcsindc aranmalıydı. Zira ilk inş; alanı son derece dakik bir surette inci lenmişti ve önceden görünmeyen herhaı gi bir tehlike göstermiyordu. Sonradaı gidilen ikinci yer ise felâketi doğuran b linmeyen bir faktöre sahipti : Nehrin bi parça aşağı kesiminde bir yarık vardı v bu sızan suyun rahatça gitmesine man oluyordu. Milyonlarca tonluk suyun b;1 sıncı bu «sürgü» yü havaya uçurmuş v aşağıdan yukarıya doğru muazzam bir b: sınç oluşmuştu. (Şekle bkz.)

Sonunda uzmanlar, barajın üzerin oturduğu kaya kitlesinin «çok eksiği olan ve «ince duvarlı bir kubbe – baraj için İli de elverişli olmayan» bir zemin olduğı kanısına ulaştılar. Onların görüşüne gör

barajın yıkılmasının sebebi ya karşı ya laftın bir /.ertıin yangı üzerinde kayması, ya ila muhtemelen alttan gelen bir su basıncının ortak etkisiyle temel zeminin yerinden oynamasıdır, bu su basıncı o yer allı yarıklarda akmaktaydı ve onun maalesef felâketten sonra farkına varılabilmişti.

Uzmanlar kaya kalitesinin pek iyi olmadığını, fakat bunun herhangi bir çat-
lağa yol açacak kadar etkili olmadığım d ı oy birliği ile kabul ettiler, işte burada «zeminlerin dengesi» kavramı ortaya çıkıyordu : Bütün zeminin jeolojik yapısı ve toprak altı bölgeleri yarıkların varlığı, aynı zamanda su sistemin de durumu.

Bütün bu ekspertizlerden çıkan sonuç, baraj yapımında tamamiyle yeni görüşlerin gözönünde tutulması gerektiği idi. Kısaca özetlendiği takdirde :

Felaketten bir yıl sonra turistler baraj kalıntılarını gezerken.
ilk olarak barajın üzerinde yapılması kararlaştırılan yer sonradan bırakılarak 200 metre öteye gidilmiş ve burasının jeolojik koşulları gözönünde tutulmamıştır. Bu yeni baraj yerinde su bırakmayan bir yarık (C) bulunuyordu. Bunun etkisiyle baraj gölü (D) nin zeminine dikey olarak sızan sular, normal akıp gitmemişler ve barajın ayağında (B) sıkışmış zemininde muazzam bir (A) basıncı oluşturmuşlardır. Bu çok kuvvetli alt basıncın (b) bileşkesi (B) kesimini yerinden oynatmış ve böylece felâket meydana gelmiştir.

A Sızan suyun toprak altındaki basıncı

B Sıkıştırılmış toprak

C Su sızdırmayan yarık

D Sızan suyun doğrultusu

b Alt basınçların bileşkesi

Midililik sisti III ıı şekilde değiştirilme İKİıı ki nehrin yukarı kışını sııyıı sıkı tutmalı, aşağı kısmında ise drenaj kanal la,rı öngörülmelidir.

• Kayanın üzerine gelecek basınç azaltılmalı ve derin dayak icabında ona daha iyi bir çekme dayanıklılığı vermelidir.

• Bundan böyle jeolojik inceleme ve araştırmalar çok daha duyarlı yapıl-
malıdır, genel dayanıklılığın incelenme si yeterli değildir.

• l.sas güvenlik faktörü olarak büyük yarıklar incelenmclidir.

Malpasset felâketi, cr. önemli ders olarak zemin kararlılığının, yerleşmesinin, esaslı bir incelemeye tâbi tutulmasını gerekli kılmıştır. Bunda aşağı doğru giden kesimin hesabı barajın kendisinin hesabı kadar önemlidir.

HOBBY’ den