PLÂNÖR VE PLÂNÖRCÜLÜK

P LÂN Ö R V E P L Â N Ö R C Ü L Ü K ; Aim. Segelflugzeug
(n) und Segellung (sport) (m), Fr.
Planeur (m) et vol (m) â voile, İng. Glider and gliding.
Hava akımlarından yararlanarak uçan motorsuz
hava taşıtı. Bu uçuş aracının uçaklardan
ayrılan özelliği motorsuz oluşu ve aynı zamanda
üzerinde herhangi bir hareket eden güç kaynağı olmamasıdır.
Bundan dolayı plânör, “motorsuz uçak”
ve plânörcülük de, “motorsuz uçuş” diye adlandırılır.
Kuşlara özenerek uçmak düşüncesi, insanlarda
çok eski târihlere dayanır. Kuşların uçuşunu
taklit etmek yanında yükseklerden paraşüte benzer
şemsiyeler ve kartal kanatlarıyla süzülmek gibi
deneyler insanları hep cezbetmiştir. Bu konuda
Türklerin çalışmaları ve başarıları dünyâ havacılık
târihinde saygı ile anılacak kadar büyüktür.
1022 yılında Türk bilgini Nişaburlu İmâm İsmail
Cevheri, düz kanatla Nişabur Câmiinin kubbesinden
atlamış ve şehit olmuştur. Çok geniş bilgisinden
dolayı halk arasında “bin fenli” mânâsına
gelen “Hezarfen” lâkabı ile anılan Ahmed Çelebi,
Dördüncü Murâd Han (1623-1640) zamânında
yapmış olduğu kanatlarla Galata Kulesinin tepesinden
güney rüzgârı, ile uçarak Üsküdar’ın Doğancılar
Meydanına bir kartal heybetiyle inmeye
muvaffak olmuştur. Yine aynı târihlerde Lagari
Haşan adında bir Türk, 50 Okka (yaklaşık 61 kg)
barut kullanarak, yedi kollu bir fişek yaparak, Sarayburnu’ndan
üzerine bindiği fişeği ateşleyerek
havaya yükseldi ve barutu bitince sağlıklı bir şekilde
Sinanpaşa Sarayı önünde denize indi.
1861 yılında Atıf Bey, tahta ve sacdan yaptığı
bir uçuş aracı ile kısa da olsa uçmaya muvaffak
oldu.
Havacılığın ilk zamanlarında hafif motorların
olmayışı, gelişmeyi engelledi ve havacılar uçmakiçin motorsuz plânörleri kullanmak zorunda kaldılar.
Bu sebepten plânörün târihi motorlu uçaklardan
çok daha eskidir.
İlk plânör yapımcısı İngiliz Sir George Cayley,
1849 yılında yaptığı bir plânörle Yorkshire’de
küçük bir çocuğu uçurdu. 1853 yılında da, arabacısının
uçmasını sağladı. Bundan sonra Fransız
deniz subaylarından Löbri martı kuşuna benzer bir
plânör yaparak, 1867 yılında uçmaya muvaffak
oldu. Bu yapılan çalışmalar gelecek için kıymetli
esaslar hazırlamışsa da, uçuş yapabilecek özellikte
bir araç imâlinden uzak kalmıştır. Bu yolda
uçmaya müsait ilk araç, Alman Mühendislerinden
Otto Lilienthal tarafından yapılmıştır. Aerodinamik
hakkında birçok esasları kullanarak, yüzlerce
uçuş tecrübesi yapan bu zât, dümenlerle planöre
havada yön vermeye muvaffak olmuştur.
Bundan sonra İngiliz Percy Pilcher plânöre bir
iniş takımı ilâve etmiş ve inişler tekerlek üzerine
yapılmaya başlanmıştır.
Amerikalı Wright Kardeşler, denge meselesine
çâre olarak plânörün kanatlarına birer kanatçık
ilâve etmişler ve bu sâyede dönüşler daha kolay
yapılmaya başlanmıştır. Yine Right Kardeşler
16 Aralık 1903’te plânöre motor takmak sûretiyle,
ilk motorlu uçağı uçurmaya muvaffak olmuşlardır.
Bu târihten sonra, plânör uçuşlarına yalnızca
uçmayı öğrenmek isteyenler önem verdiler ve plânörler
1920-1921 yıllarında Wasserkuppe’da yapılan
plânör yarışmalarına kadar önemini kaybetmiştir.
Söz konusu yarışmalardan sonra, plânörle
uçuş, bir spor olarak bütün Avrupa’ya yayıldı. İlk
milletlerarası plânör yarışması, 1937 yılında Almanya’da
düzenlendi. Daha sonra İkinci Dünyâ
Savaşında taşımacılık maksadıyla küçük plânörler
ve 60 asker taşıyabilen büyük plânörler yapıldı. Savaştan
sonra plânör uçuşları, yeniden bir spor olarakönem kazandı ve bütün dünyâda yaygın bir hâle
geldi.
Plânör ve Plânörcülüğün Özellikleri
Planörün uçağa nazaran daha ucuz olması,
basit tekniği, çekiciliği, kitle sporuna dönüklüğü,
kültürel araştırma ve bilgiye sâhip olması bakımından
önem taşır. Plânörcülüğün bu özellikleri bu
sporu yapanların gündelik işlerinden ayrılmadan
bisiklete binmek, paten kaymak ve diğer sporlardaki
gibi uçma hevesi olanlara da kolay uçuş imkânı
verir. Plânör uçuşları; hevesli gençliği havacılığa
hazırlar, pilot olma imkânlarını ve millet
içinde uçucu elemanların amatörce yetişmesini
sağlar.
Plânörle uçuş eğitimleri için 700 metre uzunluğunda,
50 metre genişliğinde bir saha kâfidir. İlk
çalışmalar için meyili çok olmayan 1 0 0 metrelik
iniş yapılabilecek sırtlar seçilir. Plânörün uçabilmesi
için herhangi bir güçle havalandırılmasına ihtiyaç
vardır.
Plânörü havalandırmak için kullanılan usûller:
1) Yüksek sırtlardan boşluğa salıverme,
a) Lâstik halatla, b) Otovinçle çekerek havalandırma,
2) Uçakla çekerek havalandırma, 3)
Otomobille çekerek havalandırma, 4) Plânöre takılan
küçük ve hafif motorla havalandırmadır.
Motorlu plânör denilen bu usûlde motor, plânörü
istenilen irtifâya çıkarmak için kullanılır. Daha
sonra stop edilerek normal plânör uçuşu yapılır.
Bu usûllerden herhangi biriyle yükseltilen
plânör devamlı olarak düz uçuş yapamaz, az da olsa
irtifa kaybederek uçar. Plânörün uçuş hattı ile
ufuk arasındaki bu açıya “süzülüş açısı” denir.
Plânörlerin değerlendirilmesi bu açıya göre yapılır.
İkinci Dünyâ Savaşından önce, yüksek performanslı
bir plânörün en iyi süzülüş açısı yaklaşık
1:25 idi. (Yâni, dikey olarak 1 birim irtifa kaybedinceye
kadar yatay olarak 25 birim mesâfe,gider.) 1955 yılından sonra, plânörler geliştirildi ve
l:35’lik süzülüş açısı sağlandı. Bu gelişme, plânörün
yapımında geleneksel çam, vb. ağaçlardan
yapılan kontraplâkların kullanılmasına karşılık,
yüzey kaplamalarının geliştirilmesiyle ve laminer
(düzgün) aerofoil’lerin kullanılmasıyla sağlandı.
Günümüzde planörlerde fiberglas yapı malzemeleri
ve sentetik reçineler kullanılmakta ve
l:50’lik süzülüş açıları sağlanmaktadır. Bu plâstik
maddeler, modern yarışma plânörlerine, önceki
plânörlerdekinden daha yüksek hızlarda, daha iyi
süzülüş açıları vermekte ve çok düzgün aerodinamik
yüzeyler sağlamaktadır.
Günümüzde yapılan yarışmalarda, plânörler,
üçgen biçimli bir patern tâkip ederler. Yarışmacılar
bu patemi en kısa zamanda uçmak zorunda olduklarından,
plânörlerde en az yükseklik (irtifa)
kaybı büyük önem kazanır. Pilot, aracı havalandırdıktan
sonra, plânörün çöküş hızından daha büyük
bir hızla yükselen bir hava akımı bulmak zorundadır.
Böylece istenilen yüksekliği veya hava
akımını bulan pilot, yapabildiğince kısa sürede
istenen istikâmete yönelir. Devamlı olarak irtifa
kaybeden plânör, yukarı doğru yeni bir hava akımı
bulduğunda yine yükseklik (irtifa) kazanır.
Plânör uçuşlarında kaldırıcı etki gösteren bu hava
akımları, ısınan havanın yükselmesi esâsına dayanan
sıcak hava akımlarıdır. Ayrıca yüksek tepe
yamaçlarında da yükselen hava akımları içinde
plânörün saatlerce uçması mümkündür.
Plânörlerin uçuş kumandaları, uçaktaki uçuş
kumandalarına benzer. Bâzı plânörlerde sürati azaltmak
ve küçük alanlara inişi sağlamak için kuyruk
paraşütleri kullanılır. Plânörlerde, uçaklarda olduğu
gibi hızı gösteren sürat saati; yüksekliği gösteren
altimetre; irtifa kaybmı gösteren varyometre; yatışı
gösteren sun’î ufuk gibi cihazlarla donatılmaktadır.
Bazı plânörlerde ayrıca oksijen donanımı,
radyo, kanatlar içinde taşman ve hız artışı sağlayan
su safraları, en iyi süzülüş açısı veren daha başka donanımlar
da kullanılmaktadır.
Planör çeşitleri: Günümüzde çeşitli türlerde
plânörler vardır. Bunlar:
1. Tek kişilik plânörler: Çeşitli biçim ve büyüklükte
olabilir. Spor ve yarış maksatları için
yetişmiş plânör pilotları tarafından kullanılır. Modem
fiberglas yarış plânörlerinin kanat açıklıkları,
standart sınıf için 15 m, açık sınıf için 23 m’ye
kadar olabilmektedir.
2. İki kişilik plânörler: Eğitim uçuşlarında,
uçuş kumandalarının öğretilmesinde ve iniş, kalkış
eğitimlerinde kullanılırlar. Uçuş eğitim için kullanılan
plânörlerin çoğu, ağaç yapılı eski tiplerdir.
3. Personel ve malzeme taşıma plânörleri:
İkinci Dünyâ Harbinde olduğu gibi, personel ve
malzeme taşımak için kullanılırlar.Plânörcülük havacılığın pratik çalışmalarının
esası olup, toplum sporu oluşu ile intizam ve uçuş
disiplini kaynağıdır. Çok daha ucuz yoldan havacılık
kâbiliyetinin anlaşılmasını ve pilotaj eğitimi
sağlar. Kişinin kendine güveni motorsuz uçuşlarla
en yüksek seviyeye ulaşır. Gençliğe havacılık
sevgisini aşılamak ve geliştirmek bakımından yeri
büyüktür.