HELİKOPTER
İmdat helikopteri,
dağlarda, özellikle çığ felaketine uğrayanları kurtarmada en çok kullanılan helikopterlerden biridir.
HELİKOPTER
Helikopterler artık bir zamanların tuhaf bir teknik buluşu olmaktan çıktı. Bu araçlar ilk kez Vietnam Savaşı sırasında taktik araçlar olarak çarpışmalarda yer aldı. Buna karşılık, sivil amaçlı kullanımı yavaş yavaş yaygınlık kazanarak sonunda birçok alana girdi (havadan ilaçlama, insan kurtarma, yangın söndürme, film çekimi, hava fotoğrafı çekimi…). Döner kanadı uçaklar arasında en etkin araçlar olan helikopterler, aerodinamik ve elektronik alanındaki gelişmeler ve farklı malzemelerin bir araya getirilmesi sayesinde gelişmesini durmaksızın sürdürmektedir.
ÖNCÜLER
Kendi ekseni çevresinde dönen bir sarmal yüzeyin havada tutunabileceği ilkesini ileri süren ilk kişi, XV. yy’m sonuyla XVI. yy’ın başlarında Leonardo da Vinci oldu. Bundan yaklaşık üç yüzyıl sonra, Launoy ve Bienvenue, dikey ekseni sayesinde yerçekimini yenebilen bir pervaneden oluşan basit bir model gerçekleştirdiler. 1784’te, Bilimler Akademisi’ne sunulan bu araç, kendi gücü dışında bir güce gerek duymadan havaya yükselebilen ilk araç oldu.
1870’e doğru yayımlanan Fransız Dili Sözlüğü’nde, Emile Littre, Launoy ve Bienvenue’nün buluşuna atıf yaparak «helikopter» sözcüğünü şu şekilde açıklıyordu: «Helikopter adı verilen şu çocuk oyuncağını herkes bilir: kâğıttan bir pervaneye (helis), bir ip yardımıyla, kısa süreli dönme hareketi uygulanır; pervane havada dönerek yükselir, bir süre daha döner ve dönme hareketinin sona ermesiyle, hareket kuvveti kalmadığından yere düşer…»
Dâhi ölçüde ileri görüşlü bir insan olan ve 1863’te helikopter sözcüğünü bulan (Yun. heliks, «spiral», «sarmal» ve peron «kanat» sözcüklerinden) Gustave Ponton d’Amecourt, aerodinamik ve
Leonardo da Vinci’nin
r* “î <ct hiç uçmadı, < “T’_” atası sayılabilir.
İÇİNDEKİLER
_? AKA y I, AR
■ Y Af ISI YE -1V.V*1ERI
BVG’JNKU HC-ILİMl-ER
uçuş mekaniği alanlarına ilişkin temel ilkeleri açıklayan ve uygı yan ilk kişi oldu. Bu kişi, aynı zamanda, buhar motoruyla dona ğı bir küçük model de geliştirdi, ne var ki, güç/ağırlık oranı ger tiği gibi düzenlenmemiş olan bu model hiçbir zaman uçamadı.
XIX. yy’m üçüncü çeyreğinden XX. yy’ın başına kadar uzaı bu «başlangıç» döneminde, mucitler bu alanda birçok tasarı ge tirdiler. Ne var ki, bu tasarıların hiçbiri gerçekleşmedi; çünk dönemde hem çok hafif, hem de yeteri kadar güçlü motorlar pılamıyordu.
İLK ARAÇLAR
1907’de, havacılık dünyası, Alberto Santos-Dumont’un gere leştirdiği olayın şokunu yaşıyordu. Bu kişi, 12 kasım 1906’da, uçakla, düz bir hat üstünde, 41 km/sa hızla 220 m yol kat etm
Yine o sırada, Louis ve Jacques Breguet Kardeşler, proft Charles Richet’nin işbirliğiyle, döner kanatlı, üstünde hiçbir manda aleti bulunmayan bir araç yapıyorlardı. Bu aracın, kt ağırlığından başka pilotu da havaya kaldırabileceğini göstern amaçlayan denemesi Douai’de yapıldı. 29 eylül 1907’de yap ikinci denemede araç yerden 1,5 m yükseldi. Her iki denemi serbest uçuş koşullarında gerçekleştirilmemiş, araç dışardan: dahale edilerek dengelenmişti.
Bir başka Fransız, adı duyulmamış bir mekanikçi olan J Cornu de, döner kanatlı bir araç üstünde çalışıyordu ve ara> «uçan bisiklet» adım vermişti. Ekim 1906’da gerçekleştirdiği çük bir modelle halk önünde birçok deneme yaptı. Aldığı iy nuçlardan cesaretlenerek, üstünde bir pilotu taşıyacak bir del yapmaya karar verdi. Denemeler, 1907 ağustos ayında ladı. Bir iple yere bağlı olan ve pilot yerine de 50 kiloluk bir 1 torbasıyla safralanan bu hava aracı, 27 eylül 1907’de yapılar nemede yükünü kaldırmayı başardı. Cornu, bu başarı üze deneme uçuşlarına başlamaya karar verdi. Aynı yılın 9 kasıı da, Lisieux’nün banliyösünde, kumanda yerine geçerek ilk nemesini yaptı. Ardından, aracın üstünde birçok değişikl: yaptıktan sonra, 13 kasım sabahı ilk serbest uçuşu gerçekle meyi başardı: helikopter, pilotuyla birlikte 30-40 saniye k yerden 30 santimetre yükselerek havada kalmayı başardı, j gün öğleden sonra bir ikinci deneme daha yaptı. Bu denem aracın bozulan dengesini düzeltmek amacıyla şasiye asılan deşini de havaya kaldırdı; ne var ki, pek güvenilmez ve de siz olan aracına istediği gibi hâkim olamıyordu. Paul Cornu terli malî desteği bulamadığından, araştırmalarını bırakmal runda kaldı.
Birinci Dünya Savaşı’nın öncesine rastlayan bu dönemdi alanda birçok çalışma gerçekleştirildi. Bu çalışmalar, özel Fransız Breguet Kardeşler, Rus kökenli ABD’li İgor Sikorsky Konstantin Antonov ve Belçikalı Henri Gerard tarafından ge: leştirildi. Henri Gerard’m hiç uçuş yapamayan aracı, kuyru toru taşıyan ilk araçlardan biriydi (bu temel buluş, genellikle Yuriyev’e mal edilir: 1912’de, Moskova’da düzenlenen Ulu; rası Havacılık ve Otomobil Sergisi’nde, iki kanatlı tek bir ar tora [büyük pervane] ve bir dengeleme rotoruna sahip ilk heli teri sergilemişti). İyi veya kötü sonuçlar alman bütün bu den ler, bu alandaki bilgilerin gelişmesine yol açtı ve ilgili teknol
:: • • .rr.s^ır.e katkıda bulundu. Bu alandaki ilerlemelerin te-rîl.ş.T.alaryatar.
■. İT -r.ya Savaşı sırasında helikopterlerle ilgili çalışmalar i – :ciarak uçaklar üstündeki araştırmalara hız verildi ve r^yük ilerlemeler kaydedildi.
JYÜK BULUŞLAR
• tasarımında bazı iyileştirmelere ve bir helikopterin önünde birkaç dakika uçmasına tanık olmak için ; – rekiemek gerekti.
1 -_r. ocak ve şubat aylarında Fransız marki Raul Pateras de i ?ans yakınındaki îssy-les-Moulineaux’daki bir hangarda deneme uçuşu gerçekleştirdi. Pescara, ayrıca, palanın “ sayesinde gerçekleşen çevrimsel gelme açısı değişimi-; i ~ ntor istop edince mecburî planör uçuşu sırasında he-: etrafında dönme ilkesini keşfetti.
lS22’de, ABD’de, mühendis Georges de Bothezat ta–rsüen ve binbaşı Bane tarafından kullanılan bir heli-iîrbest uçuşu gerçekleştirdi (1 dk 42 sn).
__r_ -1 mayısında, Fransa’da, Etienne Oehmichen tarafın-r kullanılan bir hava taşıtı, 1 km’lik bir kapalı devre ■ , olarak gerçekleştirdi. Bu kişi, kendi denediği bir-
::gerçekleştirdi. Bunun dışında, «helikostat» adını ver-: _~r7^~„de özellikle durduğu, hem helikopter, hem de gü-. ezellikleri taşıyan bir hava taşıtı geliştirdi.
: r-sr.enn gelişimi 1930’lara kadar duraklama içine girdi. : ~:3 bu araçlar gerçekleştirilen buluşlara ve yeniliklere i:i.< çeşitli değişiklikler geçirdi. Garip biçimli ilk uçaklar ; ■. “_£İkopterler de garip ve gülünç hareketler yapan dev . i :f rsnzıyordu. Bu araçlar dengesiz oldukları gibi, kullanıl-
; _r-~, bazı araştırmacıların, neden yarı uçak, yarı helikop-• . •. -.:e yöneldiklerini açıklar. Mesela, otojironun bulucusu ,- i C:ejva. 18 eylül 1928’de, tasarımını kendi yaptığı bir ha-
– i Ingiltere’den Fransa’ya kadar uçtu. Böylelikle, döner ka-: -_ava taşıtıyla ilk havacılık başarısı gerçekleştirilmiş oldu. .r:I=r. helikopterin gelişmesine büyük katkıda bulundu.
– snrsı. kararlı uçuş ve palalarda gerçekleştirilen denge, ka-~ _-_aId:nlmasını sağladı. Havada tutunmayı artık rotor sağ—m. aynca kanatlara gerek kalmamıştı. Söz konusu geliş-:;~ucu, ayrıca, herhangi bir motor arızası olduğunda, dö-—_e£: bir aracın, dönmeyi sürdüren kanatlarıyla yere kona-r zz kanıtlandı.
; is. Fransız Hava Kuvvetleri’nde yüz kadar C-301 mode–.ardı. Bu otojirolar, La Cierva lisansıyla, Liore et Ollivi-iz. tarafından üretilmişti. ABD’de ise, otojirolar, posta hiz-:_r_âe veya ticarî amaçlı uçuşlarda kullanılıyordu.
ezelliklere sahip helikopter prototipleri 1930-1940 ara-:raya çıktı. 1930’ların ortalarında bir Fransız ekibi çok sa-sureli uçuş yaparak helikopterin güvenilir bir araç oldu-£z:tladı. Bu ekip, özellikle, Breguet-Morand’ın, Paul Clais-__andığı, eşeksenli ve karşıt dönüşlü rotorlarla donatılmış bir cayroplanla birkaç dünya rekoru kırdı. Saatte 108 ze ve 108 m yüksekliğe ulaşan bu araç, 44 km’lik bir mesa-20 dakika 50 saniyede kat etti. Bazı ünlü kişilerin inat-?.. çıkmalarına karşılık, helikopter bir gerçek olarak insan ya-yerini aldı.
Z de. İgor Sikorsky, uçak yapımcılarım kendi deneyimin-Erarlandırdı, bu arada, döner kanadı hava taşıtlarıyla ilgilen-=~ de geri kalmadı. VS-300 adı verilen tasarımını 1931’de ge-; ne var ki, araç, ilk kez eylül 1939’da uçuruldu. Bu prototi-.< bir ana rotoru, bunun dışında da, kuyruk bölümünün ucu-:teşarilmiş küçük, dikey bir pervanesi vardı: bu döner kanat-: bugün dünyanın her yanında rastlanan bütün Sikorsky he-rerlerinin atasıdır.
■; b;r ana rotor ve bir kuyruk rotoru (denge rotoru) kullan-a, Sikorsky, yirmi beş yıl önce görülmüş bir modeli yeniden £;yordu. Sikorsky, 6 mayıs 1941’de, 1 saat 32 dakika 26 sa-ruren uçuşuyla dünya uzun mesafe uçuş rekorunu kırdı. VS–odeliyle ilgilenen ordu, onun araştırmalarının bir bölümü-îli destek vermişti. 1942’de, yüzden fazla Sikorsky R-4 mo-resüdi. Bu modeli, 1943’te, R-6 modeli izledi. Çok güzel bir .e sahip olan bu araç, dünya uzun mesafe, hız ve havada en süre kalma rekorlarını kırdı. Ordu, bu helikopter modelin-:okuz yüz adet ısmarladı.
iur Young ve Franck Piasecki gibi başka Amerikalı mühen-
■ de helikopterle ilgilendiler. Havacılık malzemeleri yapımcı-
Pescara ve Sikorsky helikopterleri. Birincisi, eşeksenli karşıt dönüşlü iki rotorla donatılmıştı. İkincisiyse (aşağıda), günümüzde bazı tipleri hâlâ kullanılmakta olan bütün Sikorsky helikopterlerinin atasıdır.
sı Larry Bell, Young’ın çalışmalarına ilgi duyuyordu. Bu işbirliği sonucunda, 1946’da, 47 tipi Bell helikopteri doğdu ki, dünyaca ünlü bu araç bugün hâlâ kullanılmaktadır. Öteki parlak araştırmacıya gelince, o, çift palalı bir ana rotora sahip küçük bir model yaptı. Küçük modellere tutkun olan Piasecki, bir süre bir otojiro üreticisinin yanında çalıştı, daha sonra kendi firmasını kurdu. Başarısızlıkla sonuçlanan birçok denemeden sonra, Amerikan Deniz Kuvvetleri’yle bir sözleşme imzalayarak, art arda yerleştirilmiş iki rotorlu bir model üretti. Bu araç, ilk uçuşunu 1945’te gerçekleştirdi. Bu helikopter, daha yaygın olarak «Muz» adıyla bilinen Vertol H-21 tipi araçla Boeing-Vertol CH-47 Chinook tipinin ilk modelini oluşturdu.
Almanya’da, Focke-Wulf Firması’nı kurmuş olan profesör Hein-rich Focke de, otojiroyla ilgilendi ve döner kanatlı uçaklar üzerinde incelemeler yaptı. Focke 61 adını verdiği bir helikopter yaptı. Bu araç, ilk uçuşunu, 26 haziran 1936’da gerçekleştirdi. Söz konusu helikopter, 10 haziran 1937’de, ilk olarak palaların kendiliğinden dönüşüyle bir inişi gerçekleştirdi ve aynı yıl içinde yükseklik rekorunu kırdı (2 100 m). İki yıl sonra bu rekoru yeniledi (3 427 m). Aracın kazandığı başarı üzerine, Focke, daha önemli yenilikler içeren Fa-223 modeli üzerinde çalışmaya başladı. Bu helikopter, 1942 başında resmen onaylandı ve haziran 1943’te Hitler’e sunuldu. İlk gösteri uçuşunun ardından, Focke, otuz helikopter siparişi aldı.
Heinrich Focke ve on iki kadar teknisyen, 1945’te, Almanya’yı terk ederek Fransa’ya geçtiler ve bilgi birikimlerini Güneydoğu Ulusal Havacılık Şirketi’nin hizmetine sundular. Burada, Fa-223 modelinin gerçek bir kopyası olan SE-3000 modelinin yapımına katıldılar.
İTME BAKIŞIMSIZLIĞI
İlme bakışımsızlığı, palaların hızındaki bir bakışımsızlıktan kaynaklanır. Gerçekten de bir pala kendi dönme hızı Vr’nin etkisinde kalmakta, ama aynı zamanda, helikopterin Vt hızının da etkisinde kalmaktadır: ilerleyen pala (yer değiştirmesi araçla aynı yöndedir), aracınjıızının yardımıyla kendi hızını artınr (Vr + Vt); buna karşılık, gerileyen pala, aracın hızına bağlı olarak kendi hızını azaltır (Vr – Vt).
HELİKOPTERİN YAPISI VE BÖLÜMLERİ
Helikopter, temel özelliği dikine havalanmak ve inmek olan döner kanatlı bir hava taşıtıdır. Motoru, ana rotora hareket verir. Bu rotor da aracın hem havada tutunmasını, hem her yönde hareket etmesini sağlar. Bu özellik, helikopterin, bir başka döner kanatlı hava taşıtı olan otojiroyla temel farklarından birini oluşturur.
Bir helikopter sekiz bölümden oluşur: gövde, motor, transmisyon, ana rotor, kuyruk rotoru, adım kumandaları, kumanda tablosu, çalışma aygıtları.
Gövde, ilk kuşağı oluşturan helikopterlerde, çevresinde öbür yedi bölümün yer aldığı kabin, çok basitti. Helikopterler günümüzde, havacılık endüstrisinin ulaştığı özel teknolojik düzeyin gereklerine uygun yöntemlerle ve modern malzemelerle üretilir. Gövde basit olarak tek bir kabinden oluştuğu gibi, kumanda kabini, yük ambarı ve arka bölme gibi bölümlere de ayrılmış olabilir.
Motor. Bir helikopterin bir veya birden fazla motoru olabilir. Modern helikopterlerde TMG (türbomotor grubu) adı verilen bir türbomotor bulunur. Bu türbomotor, araca hafiflik ve güvenlik sağlar. TMG esas olarak, kütle toplamının ve performans düzeyinin, özellikle, aracın ağırlığına bağlı olduğu helikopterler için özel olarak tasarlanmıştır. Söz konusu türbomotor, genellikle gövdenin üst ve orta bölümüne yerleştirilir. Türbomotorlar kimi zaman dışarda, gövdenin her iki yanında da bulunabilir. TMG’ler çok yüksek dönme hızına sahiptir. Dakikadaki devir sayısı, karmaşık otomatik bir sistem sayesinde sabit tutulur.
TMG’nin çıkışma yerleştirilen redüktör (indirgeyici), söz konusu dönme hızı gereğinden fazla yükseldiğinde, bu hızın düşürülmesini sağlar, örneğin 30 000’den 6 000 devir/dk değerine düşürür. Türbomotorda yakıt olarak kerosen kullanır; ama gerekli durumlarda otomobil yakıtı da kullanılabilir.
Transmisyon. Redüktör çıkışından, ana transmisyon kutusuna (ATK) girmeden önce, dönme hareketi, merkezkaçlı bir kavrama sistemine aktarılır. Bu sistem, ana rotorun ve kuyruk rotorunun kalkışta çok büyük olan ataletini (eylemsizlik momenti) yenmeyi sağlar. Rotorlar böylece giderek artan bir hızla normal dönme hızına erişir. Ana transmisyon kutusunda, üzerine rotorun bağlandığı ana mile aktarılmadan önce hareketin hızı daha da düşürülür. Mesela, Alo-uette II SA-318 C tipi bir helikopterin türbinindeki dönme hızı 43 500 dev/dk’dır; ana rotorun dönme hızıysa yalnızca 362 dev/dk’dır.
Ana transmisyon kutusu, bazı güvenlik düzeneklerine sahiptir. Bunlar sayesinde, tehlike anında, ana rotorun mekanizmadan ayrılarak kendi eylemsizlik kuvvetiyle dönmeyi sürdürmesi sağlanır.
Ana transmisyon kutusunun çıkışında, milin üstünde döner tabla bulunur. Helikopterde temel işleve sahip olan bu parça, bir rotilin üstüne monte edilmiş bir tür büyük mafsaldır. Dikine kayma hare-
y}___Çalışma dü.
\/T: sağlanaı î: gelme aı 9: adım açı
İLERLETİCİ PALA
keti yapar ve her yöne döndürülebilir. Genel adım kumanc çevrimsel dönüş kumanda koluna bağlı bu tabla kumanda lı hareketleri, çevrimsel adımın açısını koruyarak rotora akt ka bir deyişle pilot, otomatik olarak hareket eden bu sistem de, yaptırmak istediği harekederi ana palalara iletir.
Ana rotor. Bu rotor, üzerine palaların monte edildiği 1 poyrasından oluşur. Poyra, ana milin üst uç bölümüne olarak bağlanmış ve mafsallarla donatılmıştır; bu sayede, p serbestçe dikine, yatay ve eksenel harekeder yapması sağl Birkaç yıl öncesine kadar ana palalar, birbirine yapış ağaç levhalardan veya içine sentetik köpük püskürtülen h şımlı bir kaplama malzemesinden yapılıyordu. Günümüz ma malzemelerden ve karmaşık biçimlerde imal edilm böylece, aerodinamik özellikleri iyileştirilmiştir.
Kuyruk rotoru. Bu rotor, hareketim ana transmisyon ki dan alır. Ana transmisyon kutusu da, kuyruk ya içinden gelen ve arka transmisyon kutusunda son bulan tr< yon mili aracılığıyla bu kutuya bağlıdır, Arka transmisyon i hareketi arka rotora 90 derecelik bir açıyla aktarır; öte yanda geleme koluna bağlı bir dişli ve kablo sistemi sayesir ka palaların açı adımını değiştirmeyi de sağlar.
pnömatik şamandıra iniş takımı –
ana rotor palası rotor başı
kuyruk kanadı
kuyruk tekerliği
Sea King, denizaltılara karşı savaşmak üzere tasarlanmış olup yüzen mayınlan bularak zararsız hale getirebilir. 1959’da, Sikorsky tarafından Amerikan Deniz Kuvvetleri için yapılmıştır. İki türbo motora sahip olan bu helikopter saatte 266 km hız yapabilir, 381 kg teçhizat ve silah taşıyabilir. Sea King’in değişik tipleri vardır. Buniann her biri, değşik ülkelerin farklı ihtiyaçlanna cevap verebilir.
Ana rotor ve rotor deliği. Palalar bu rotorun üstüne monte edilmiştir. Gövdenin arka ucuna yerleştirilmiş olan bu kuyruk rotoru tipi (yukanda), Fransız Aerospatiale şirketi tarafından gerçekleştirilmiştir.
Adım kumandaları.
Bir helikopter, birbirini tamamlayan üç uçuş kumandasına sahiptir. Bunlar, genel adım kumandası, çevrimsel adım kumandası ve ‘ r. Bu kumandalardan ilki, motorun gücünü
: _? „-r.s: ve uçüncüsü, aracın yönlendirilmesini ve de-
4 r—raolosu. Kumanda tablosundaki aygıtlar, pilota bil-
■ . – zeee: kullanmasına yardımcı olur, bazı operasyon-
■ _- alır, dışarıyla iletişim kurmasını sağlar, belirli
: — Er.r_: çeker, genel olarak taşıtın güvenli uçmasını : – -:T:_gcstergelerinin ve telsizin dışında pilotun elinin
– -E-v-seyir. uydu aracılığıyla seyir, radar, altimetrik
• : : sz er.r: araçlar da bulunur.
Zaıs—s. aradan. Bunlardan bazıları bütün helikopterlerde üzerinde uçuş yapılan arazinin inişe elverişli ol-. . “.r_”_=.r£a kullanılan, yüklerin kaldırılmasını, taşınması-
■ : _r_ sağlayan, aracın altına yerleştirilmiş vinçler. Ote-
ezel durumlar içindir. Mesela, serpme düzenek-
■ – ~=~a amacıyla kullanılan yan vinç, su depoları, ka-
– ■ ~=lzeme, vb.
HELİKOPTER NASIL UÇAR?
: :_e _-_r.-ada, tasarımının incelikle yapılmasına yol açan
■ ■ : in; yükselten bir kuvveder bütününün etkisinde
• palası, bir uçak kanadı gibi davranır; kaldırma
: -retlerini (Fx) yaratır; bu kuvvetler de bir aerodina-rr doğmasına neden olur. Bir araya gelen bütün i _”e kuvvetlerinin bileşkesi olan bu bileşke, rotor gö-
■ . s ana rotor düzlemiyle dik açı yapar. Bir pala ayrı-
• ; ı z.’-S^ı P) ve kendi ağırlık merkezine uygulanan mer-
_ ■ Je Fj) taşır. Merkezkaç kuvvetlerin tek bileşkesi, ro-
– : -..iz. denge durumunu, rotor göbeğinin sahip olduğu :~-îz sayesinde sağlar.
;zaman bir cayroskopa benzer özelliklere sahip olan valpalama denen bir olayın etkisi altında kalır:
■ ‘ £-jıieki bir döner diske bir kuvvet uygulandığı zaman,
– ortaya çıkan yer değiştirme, kuvvetin yönüne ; yönünde 90°’lik bir sapma gösterir. Bu olay, heli-: ‘_ı yapımında dikkate alınır.
– göbeğine uygulanan Fr kuvveti, helikopterin yerden esiete sağlar. Sabit veya dikine uçuş durumunda bu kuv-
-:e_- dönme düzlemine dik olarak uygulanır ve aracın ; – e j’arşıt bir kuvvettir. Bu kuvvet, uçağın ağırlığından da-e i Er.unkine eşit veya onunkinden daha az olabilir (ki, bu -~-z 5,rasıyla, aracın dikine yükselme yaptığı, belirli bir ; e; sabit uçuş yaptığı, dikine iniş yaptığı uçuşları ifade “ ..rr bu sonuçları elde etmek için genel adım kumandası-
– bu kumanda genellikle sol ele yakın bir yerde bulunur.
: . ;urr. değiştirmeler, türbomotorun çalışmasını etkiler, ne
: :E~atık düzenleme sistemi, pilot hangi kumandayı verir-
— otorun çalışma düzenini sabit tutar. Bu değişmeler, Ezel b:r olayın, çift kuvvet etkisi’nin ortaya çıkmasına yol
: ;E:r.:n. helikopteri kaldırmak için uyguladığı kuvvet, ara-çevresinde (helikopterin ağırlık merkezinden geçen ek-■. :î bir kuvvet doğurur. Bu kuvvet, aracı, rotorun tersi yö-
nünde dönmeye zorlar. Bu çift kuvvet, kumandası pilotun ayağının altında bulunan bir dengeleme kolu kullanılarak giderilir. Bu kumandanın hareketiyle, söz konusu gücü yenmek için gereken karşı kuvvetin miktarına bağlı olarak, kuyruk rotorunun palalarının hücum açısı büyültülür veya küçültülür. Rotorları üst üste veya art arda yerleştirilmiş helikopterlerde bu olay meydana gelmez, çünkü bunların rotorları ters yönde döner (karşıt dönüşlü rotorlar), böylelikle de, çift kuvvet etkisi giderilmiş olur. Tepkili helikopter adı verilen helikopterlerde de aynı durum söz konusudur. Bu tür helikopterlerde rotorun hareketi, palaların uç bölümüne büyük bir hızla püskürtülen gazın basıncıyla elde edilir, buysa ters hareket etkisi doğurmaz.
Helikopterin yer değiştirmesi döner kolla sağlanır. Pilotun bacaklarının arasında bulunacak şekilde yerleştirilmiş bu kola, araca yaptırılmak istenen hareket doğrultusunda kumanda edilir. Dolayısıyla, bu kola yaptırtılacak her hareket, Fr kuvvetinin yönünün değişmesine yol açar. Sabit uçuş sırasında bu kol öne doğru eğilecek olursa, rotorun diski öne doğru eğilir, araç yavaş yavaş hızlanmaya başlar.
Bu öteleme hareketi, öte yandan, palaların aerodinamik işleyişini etkiler; çünkü kaldırma kuvveti, hareketin yönüne oranla, bu palaların durumuna bağlıdır.
Helikopterlere özgü uçuş şekilleri
Bir helikopter farklı şekillerde uçabilir. Bu uçuşlardan en kayda değer olanı, dikine hareket etmesini sağlayan sabit uçuştur. Sabit uçuşlar iki türlüdür: yere yakın yapıldığı zaman, zemin etkisi adı verilen etkinin altındadır; çünkü rotorun aşağıya ittiği hava tabakaları yere çarpar, sıkışır ve aracın havada daha iyi tutunmasına katkıda bulunur; araç havalanıp, hava rotorun altından normal şekilde akmaya başladığında, zemin etkisi dışında kalır. Helikopter, rotorunun verimine ve motor gücüne bağlı olarak belirli bir yüksekliğe erişebilir.
Bunun dışında, türbomotorunda bir arıza meydana geldiğinde, araç kendiliğinden dönüş hareketi yapabilir (motordan güç almadan kendi kendine döner). Bu çok özel uçuş biçimi, ana palaların hücum açısı en düşük değere indirilip, rotorun dönüşü, aracın inişiyle sağlanarak gerçekleştirilir. Bir rotor normal çalışma düzeni içinde, helikopter düzeninde çalışır; içinden geçen hava tabakası yukarıdan aşağıya doğru hareket eder. Bir uçak pervanesi gibi davranır ve enerji tüketir. Kendiliğinden dönüşteyse, değirmen kanadı frenlemesi düzeninde çalışır ve içinden geçen hava tabakası, yel değirmeninde olduğu gibi, aşağıdan yukarı doğru hareket eder, böylece de dönme düzenini korumuş olur. Rotor, iniş süresince enerji yüklenir ve bu enerjiyi korur; araç, böylece, yere konacağı noktaya kadar uçuşunu sürdürebilir. Yere yaklaştığında, pilot, bazı yöntemlere başvurarak, biriktirilen enerjinin tamamını düşme hızına ters yönde kullanır ve yere güvenle inmeyi sağlar.
GENEL ADIM VE ÇEVRİMSEL ADIM
Fr
Genel adım ve çevrimsel adım,
ilk kumanda, motor gücünü retea aktanr; İkincisi (direksiyon çu■= helikopterin doğrultusunu ve Ks~r: altında tutulmasını sağlar.
Bu olgu, disk rotorda meydana ge ‘ diskin bir noktasına etkiyen kus;£ dönme yönünde 90° değişim yasa-Mesela, AA’ ekseni üzerinde A noktasına uygulananî kuvvet; ‘s::r. DE ekseni çevresinde döndüru’
HELİKOPTER
î__19 adım
Çevrimsel
düzlem
Genel adım kumandası
Çe.—sc
