gelişme ruhbilimi

Ruhbilimin, insanın davranışsal ve ruhsal gelişmesini
konu alan dalı. 1920 yıllarından başlayarak ortaya çıkan
gelişme ruhbilimi, doğumdan ergenlik çağma kadar ki-
şiliği, toplumsal davranışı, zihinsel işlevi ve öbür insan
edimlerini inceleyen çocuk ruhbilimi olarak ortaya çık-
tı. Ama çok geçmeden ergenlik sonrası dönemleri de
kapsamaya başladı. Bazı uzmanlar, bedensel ve zihin-
sel işlevlerde gerilemenin yer aldığı dönemin de, geliş-
me ruhbiliminin ele aldığı yaşam dönemi kapsamına
girdiğini savunmaktadırlar. Bununla birlikte, gelişme
ruhbilimcilerinin çoğu çocukları incelerler.

Modern gelişme ruhbilimi, insanlarda zaman içinde
ya da yaşla birlikte ortaya çıkan niteleyici değişiklikleri
tanımlamaya çalışır. İncelenen değişikliklikler, bütü-
nüyle kişilikte, ya da zekâ, dil ya da ahlâksal sorunlara
ilişkin yargılar gibi daha özel alanlarda olabilir. Nitelen-
dirici değişikliklerin sıralanması belirlenince, gelişme
ruhbilimcisi, bunu açıklamaya çalışır.

Birçokgelişme ruhbilimcisi, insanlardaki değişmenin
araştırılmasına iyice belirlenmiş bir bakış açısından yak*
laşırlar. Bunun sonucu olarak, bir araştırmacı, farklı gö-
rüş taşıyanlar için oldukça önemli sayılan davranış yön-
lerini gözardı edebilir. ABD’de öğrenme ruhbilimi ve
psikanaliz, bireyoluşsal değişmeyi (bütün yaşam çevri-
mi boyunca olagelen gelişme değişiklikleri) inceleme
konusunda, iki baskın seçenek olarak birbirleriyle reka-
bet etmişlerdir: Psikanalizciler, erişkin kişiliğin yapı ve
işlevini etkilediğini varsaydıkları çocukluğun erken dö-
nemiyle ilgilendiler; ruhsal-cinsa gelişmedeki olgun-
laşma etkenleri, erişkin davranışının güçlü belirleyicileri
olarak kabul edildi. Öğrenme kuramının yandaşlarıysa,
özel yanıtların biçimlenmesinde çevrenin rolünü vur-
guladılar. Farklı biçimleriyle, bu iki bakışaçısının ikisi de
hâlâ geçerlidir.

Bunların yanı sıra, gelişme ruhbiliminde üçüncü bir
bakış açısı önem kazanmıştır: “Genetik-yapısal bakış
açısı” diye de adlandırılabilecek olan bilişsel gelişme
bakış açısı. Bu bakış açısını, özellikle Jean Piaget ile ça-
lışma arkadaşları, aynı zamanda da Heinz VVerner,
Henri VVallon, vb. uzmanlar, çalışmalarında yansıtmış-
lardır. Bilişsel gelişme ruhbilimi, işlev görme örüntüsün-
deki bireyoluşsal (ontojenik) değişmeleri, temelinde
yatan işlemler ya da sistemler dizisine başvurarak açık-
lamaya çalışır. Gelişme ruhbilimcileri yalnızca hangi
bakış açısının benimsenmesi konusunda farklı düşün-
celertaşımakla kalmazlar, araştırmalarının erim ve kap-
samı bakımından da oldukça büyük değişiklikler göste-
rirler. Üstünde araştırma yapılacak özel alan, araştırma
yöntemlerini bir dereceye kadar etkiler. Bazı gelişme
ruhbilimcilerinin ilgi konusu, kişiliğin yapısındaki değiş-
medir. Kişiliğin oluşumundaki dönem ve aşamaları be-
lirlemeye, bir aşamadan öbürüne süreklilikleri ve sü-
reksizlikleri aydınlatmaya yarar. Bu tür ana çizgiler, kişi-
liğin daha sonraki aşamalarının,yaşamın daha önceki
aşamalarındaki bunalımların karşılanma ve çözüme

bağlanma biçimi tarafından nasıl etkilendiğini göster-
meye çalışır. XX. yy’ın başında, Sigmund Freud ve Kari
Abraham, kişilik gelişmesinin memeden kesme, tuvale-
te çıkma eğitimi, mastürbasyon, vb. erken davranışların
ele alınmasına bağımlı olduğunu öne sürmüşlerdir.
Erişkinlerin bu alanlardaki çatışmaları gerektiği gibi çö-
züme bağlamamaları durumunda, ruhsal yaralanmaya
uğrayabilecekleri savunulmuştur. Daha sonra, Fre-
ud’un görüşlerini benimseyen Erik Erikson, vb. uzman-
lar, Freud’un kişilik gelişmesine ilişkin kavramlarını,
toplumsal ve tarihsel etkenleri de göz önüne alarak de-
ğiştirmiş ve nitelendirmişlerdir. Erikson’un kişilik geliş-
mesine ilişkin görüşü, eğitimcilerin görüşlerini geniş
çapta etkilemiştir.

Doğal olarak, kişilik gelişmesini inceleyenlerin tümü
psikanalize özgü bir bakış açısından yola çıkmamakta-
dırlar. Davranışçılar, zaman içinde yanıt görüntüsünde-
ki değişiklikleri açıklamak için öğrenme-kuramı yaklaşı-
mından yararlanırlar: ¡Davranışçılara göre, sistematik
çevresel ödüllendirme ya da zorlama kalıpları, bazı ya-
nıt türlerini destekler, daha önceki bir aşamada kabul
edilebilir olan başkalarınıysa geriye iterler.

Bazı davranış ruhbilimcileri de, bütünsel olarak kişi-
lik gelişmesi üstünde odaklaşmak yerine, daha özel
alanları seçmişlerdir. Bunların en önemlisi, 50 yıldan
uzun süre zekânın gelişmesini incelemiş olan Jean Pia-
get’dir. Piaget, insanların çevreye uyum yapma süre-
cinde bir dizi aşama yaşadıklarının yanı sıra, bu aşama
dizisinin değişmez olduğunu da ileri sürmüştü. Zekânın
gelişmesi üstüne görüşlerini toparlama süreci içinde,
Piaget, nesne anlayışına, uzamsal kavramların zaman
ve nedensellik kavramlarının gelişmesine ilişkin olağa-
nüstü ayrıntılı incelemeler gerçekleştirmiştir.

Daha yakın dönemde, bazı bilişsel ruhbilimciler,
ruhsal gelişmeyi, insan beyni ile bilgisayarın sorunları
çözme biçimleri arasındaki benzerlikleri karşılaştırarak
anlamaya uğraşmışlardır. Piaget gibi, onlarda, çocukla-
rın, giderek daha karmaşık sorunları çözmeye yetenek-
li oldukları uyum aşamaları geçirdiğini ileri sürmüşler-
dir. Onlara göre, gelişmekte olan beyin daha güçlü
“programlar”ı “çalıştırmaya”yetenek kazandıkça, akıl-
yürütmede de daha güçlü hale gelir. Bilişsel ruhbilimci-
ler, bu gibi benzeşmelerin sınırlı olduğunu kabul etme-
lerine karşılık, düşünce süreçlerini tanımlamakta yararlı
bulmuşlardır.

Gelişme ruhbilimi teriminin her türlü zihinsel işlevi
belirtmesi durumunda, bütün ruhsal olayların oluşum
süreci biçiminde düşünülmesi gerekir. Gelişme ruhbili-
mi, ” ortaya çıkış”ın ve ” geçip gidiş”in, oluşumun ve
yok oluşun, eleştirel incelemesidir. Böyle bir gelişme
yaklaşımı, çocuk ruhbiliminin, hattâ bireylerin yaşamla-
rını inceleyen ruhbilimin çok ötelerine geçer. Bireysel
olgular kadar, ortak ya da toplumsal olaylarla da ilgili-
dir. Ayrıca bireyoluş (ontoloji) kadar, soyoluşu (filojeni;
türlerin evrimi) da içerir. Bu bağlamda, organik ve işlev-
sel patolojiyi ve erişkinlerde gündelik yaşamın değişik-
liklerini (uyku ya da uyanıklık durumundaki farklı bilinç
düzeyleri; yorgunluk ve sarhoşluk durumunda zihnin
çalışma biçimindeki farklılar, vb) de içerir. Heinz VVer-
ner, gelişme ruhbilimine bu yaklaşımın başlıca yorum-
layıcısı olmuştur. Rus ruhbilimcisi Semyonoviç Vigotski
(1896-1934), hem davranışçı, hem de bilişsel öğeler
kapsayan çalışmaları nedeniyle, 1950 yıllarından bu
yana gün geçtikçe artan bir önem kazanmıştır. Vigots-
ki’nin başlıca katkılarından biri ” öze doğru gelişme ku-
şağı” kavramıyla ilgili çalışmaları olmuştur. Buna göre,
ruhsal gelişme iç kaynaklar kadar, toplumsal güçlere de
dayanır. Bu görüşte, çocuğun gelişmesi için ergin “öğ-

244 GELL-MANN, MURRAY

retici”lerin katkısı canalıcı bir önem taşır. Jerome Bru-
ner, ABD’de Vigotski’nin görüşlerini geliştirmektedir.

Gell-Mann, Murray

ABD’li fizikçi (New York 1929). Yale Üniversitesi’ni biti-
ren (1948) Murray Gell-Mann, Chicago Üniversite-
si’nde (1952-1954) ve Kaliforniya Teknoloji Enstitü-
sü’nde ders verdi. Ulusal Fen Akademisi üyeliğine seçi-
lip (1960), kuramsal fizik profesörlüğüne (1967) yükse-
lerek, Princeton Enstitüsü’nde ve Los Alamos Fen La-
boratuvarı’nda çalıştı. Sınıflarına göre ortak özelliği
olan atomları gruplaştırarak, bilinmeyen taneciklerin
varlığını açıkladı. Daha sonra kuark adım verdiği küçük
parçacıkların atom çekirdeğini oluşturduklarını ortaya
attı. Atomları sınıflandırma ve iç hareketleri üstüne ça-
lışmalarından ötürü, 1969’da Nobel Fizik Ödülü’nü al-
dı.

Gelon

Gela ve Syrakusai tiranı (Gela İ.Ö. 540-Syrakusai İ.Ö.
478). Hippokrates’in hizmetinde süvari generalliği ya-
pan Gelon, onun yerine geçip, yerel çekişmelerden ya-
rarlanarak Syrakusai tiranı oldu (İ.Ö. 491). İ.Ö. 480’de,
Himera’da Kartacalıları ağır bir yenilgiye uğratarak, eski
Yunan dünyasını batıdan gelen her çeşit tehlikeye karşı
güven altına aldı (o sırada Persler de Salamis’te yenil-
mişlerdi). Syrakusai’yi zenginleştirdi ve modernleştirdi.
Başkomutanlık ona önerilmediği için, Perslere karşı Yu-
nanlılara yardım etmeyi reddetti.

gemi

Su üstünde yüzen, insan ve yük taşımada kullanılan bü-
yük tekne. Genel kullanımda sözcük bir kayıktan daha
büyük herhangi bir tekneyi tanımlarsa da, günümüzde-
ki anlamıyla gemi sözcüğü, açık denizde ya da iç deniz-
lerde kullanılmak için yapılmış büyük tonajlı, güverteli
tekneleri belirtir.

YELKENLİ ÇAĞI

İlk yelkenli tekneler, birçok kalın kirişin yanyana bağ-
lanmasıyla yapılıp, ortasına tek bir dört köşe seren yel-
kenin basıldığı kısa bir direk yerleştirilmiş teknelerdi.

1947’de Norveçli gezgin Thor Heyerdahl ve arkadaşla-
rının Büyük Okyanus’u’aştıkları Kon-Tiki,bu tür ilkel bir
teknenin balsa tahtasından yapılmış bir benzeriydi (gü-
nümüzde Oslo’daki Kon-Tiki müzesindedir). Kesin ola-
rak bilinen en eski gemi, firavun Keops’un (İ.Ö. 3960-
3908) cenaze töreni için yapılmış, mezarının yanındaki
bir hendekte kumla kaplanmış olarak bulunan, güver-
tesiz teknedir. 40 m uzunluğundaki, en büyüğü 23 m
uzunluğunda 600 ayrı kereste parçasından yapılmış bu
teknenin, yalnızca Keops’ un cenaze töreni için kullanıl-
dığı, ne denize açıldığı ne de NiVde yüzdürüldüğü dü-
şünülmektedir. Ancak, Mısırlıların Akdeniz’de ticaret
amacıyla buna benzer gemiler kullandıklarını gösteren
pek çok kanıt vardır.

Gene o dönemden kalma belge ve resimlerden, her
bir yanında 15’er kölenin çektiği küreklerle yürütülen
gemiler de bulunduğu anlaşılmaktadır. Mısırlılar ayrıca,
geminin ortasına diktikleri seren direğine dikdörtgen bi-
çiminde bir yelken basarak, rüzgârın doğal gücünden
de yararlanmışlardır. Bu tür gemiler bordanın iskele
(geminin sol yanı; geminin sağ yanı için sancak terimi
kullanılır) yanından sarkıtılan çok büyük bir kürekle yö-
netilirdi.

Fenike, Yunan ve Roma gemileri. İ.Ö. 1000’den 250’ye

kadar Akdeniz kıyılarının büyük bölümüne egemen
olan Fenikeliler, Mısırlıların gemi tasarımım geliştirmiş-
ler, Akdeniz’de ticaret amacıyla uzunluğu yaklaşık 30
m’yi bulan tekneler ve Cebelitarık boğazından çıkarak
Scilly adalarına (hattâ Herodotos’a inanılırsa, Ümit bur-
nunun çevresinden dönüp Hint okyanusuna) uzan-
mak için daha büyük gemiler yapmışlardır. Eski Yunan-
lılar da yalnızca yelkenle yürütülen, fıçı biçiminde tica-
ret gemileri kullanmışlardır.

Daha o dönemde, Avrupa sularında kullanılan gemi
türlerinin tekne bölümünü yapmak için gerekli temel il-
keler iyice geliştirilmişti. Geminin çatısı baş bodoslama-
lar (pruva), kıç bodoslamalar ve alabandadan alaban-
daya ıskarmozlarla birlikte, boydan boya uzanan bir
omurga içermekteydi. Daha sonra kalaslarla kaplanıp,
üstü de zift tabakasıyla örtülerek, iskelet sugeçirmez bir
tekneye dönüştürüldü. Tahta çivilerin yerini demir çivi-
lerin almasıyla, dolayısıyla da geminin ince uzun keres-
te parçaları güven altına almasıyla, iskelete daha çok
güç vermesi için yatay kirişler eklenmesi dışında, yapı
gereci olarak metal tahtanın yetini alıncaya kadar, ge-
milerin yapımında büyük bir değişiklik olmadı.

Roma yakınındaki mezarlarda bulunan duvar resim-
lerinden anlaşıldığı kadarıyla, İ.Ö. 450’den başlanarak
küpeşte ekleme yoluyla, gemilerin yük taşıma kapasite-
si artırıldı. Gene aynı resimlerden anlaşıldığına göre,
bazı gemilerde her biri yelkenli iki direk kullanılmaya
başlandı.

Romalılar yolcuları ve personeli yükten ayrı tutmak
amacıyla, gemilerine kısmen güverte yapmaya da baş-
lamışlardı. Ayrıca, gemi yelkenlerinin açısını baş ve kıç
doğrultusunda ayarlayarak, geminin rotasını arkadan
esfen rüzgârdan başka bir yönde tutabileceklerini de
anlamışlardı.

Çin ve Ortadoğu gemileri. Uzakdoğu’da Çinliler cung
(jong) adını verdikleri değişik bir tekne tasarımı geliştir-
diler. İçleri oyulmuş iki kanoyu kalas kullanarak birleş-
tirdiler. Daha sonra yanları, kıç ve başı yaparak, altı düz,
tahta bir kutu, yani omurgasız bir gövde ortaya çıkardı-
lar. Takoz biçiminde bir eklenti bu kutunun başını oluş-
turuyordu. Kıçı da, arkadan gelecek dalgayla ıslanma-
yacak biçimde yapılmıştı. İçerde, tam ortada bir yerde,
ikinci bir düşey sugeçirmez kutu, dümen küreğini içer-
mekteydi.

Çin cungu, yol aldığı sulara ve yelkenini dolduran
rüzgârlara çok iyi uyum sağlıyordu. Baş ve kıç yelkeni-
nin Çin uyarlaması, yaklaşık İ.Ö. 250’den başlanarak,
yani Batı dünyasının bulmasından 15 yıl önce kullanıma
girmişti. Sonradan cunglar güverteli ve çok daha büyük
yapılıp, çapraz tahta setlerle ayrı kamaralara bölündü
(bu gelişme Batı’da ancak birkaç yüzyıl sonra gerçek-
leşmiştir): Marco Polo, 50’den çok özel kamarası olan
bir cungdan sözetmiştir. En büyük cunglar, Batı’da
XVU\. ve XIX. yy’larda yapılan kare yelken donanımlı
gemiler kadar büyüktü.

Çinlilerin denizcilik alanında en büyük buluşları hasır
yelkendi. Tam boy tirizlerle sertleştirilen bu yelkenler,
rüzgârın şiddetine göre jaluzi gibi çekilip indirilebiliyor,
böylece cung, her havada çağdaş bir yarış yatı gibi yol
alabiliyordu. Batı’da tasarımcılar, küçük yatların daha
etkili olabilmesi için tam tirizli yelkenlerin çizimini yap-
mışlardır; ama ancak elektrikle çalışan makaralı sancı-
nın gelişmesi sonucunda, çağdaş yelkenliler cunglarla
eşit oranda rahat yelken kullanma olanağına kavuşmuş-
lardır.

Japonlar, Cavalılar ve öbür Doğu halkları da, kendi-
lerine uygun biçimlerde cunglar yapmışlardır. Çok çe-
şitli olan bu tekneler, XVII. yy’dan önce yapılmış her-

GEMİ 245

hangi bir Batı teknesinden üstündüler. Denize daha
yatkın oldukları gibi, rüzgâra da çok daha iyi uyum sağ-
lıyorlardı. Bu nedenle, temel cung tasarımı günümüze
kadar varlığını sürdürdü. Cunglar hâlâ Çin kıyıları açık-
larında, Yangdzı ırmağında ve öbür Çin ırmaklarında
yolcu ve yük taşımaktadırlar. Cungun biraz değişik bir
çeşidi olan sampan da, günümüzde genellikle kıçtan
takma bir motorla kullanılmaktadır.

Kuzeydoğu musonlarının sürekli rüzgârları Hint ok-
yanusunda özel bir durum yarattığı için Araplar, İranlI-
lar ve Hintliler de, rüzgâra uyum sağlayan üç köşeli latin
yelkeniyle donatılmış birtekne türü geliştirmişlerdi. Gü-
nümüzde Kızıl Deniz, Basra körfezi ve Hint okyanusun-
da işleyen üçgen biçimi yelkenli tuvalar, 2 000 yıl önce-
kilerden çok az değişiklik gösterirler. Nil ırmağında kul-
lanılmış Mısır felukaları da, tuvanm bir uyarlamasıdır.
Latin donanımlı teknenin baş ve kıç yelkenlerini kullan-
mak güç olmasına karşın, söz konusu sularda rüzgâr sa-
bahtan akşama kadar tek yönden estiği için, tuvalar ba-
kımından herhangi bir kullanım güçlüğü söz konusu de-

Flk Avrupa gemileri. İ.S. VII. yy’da, Avrupa da tekne ta-
sarımında yeni bir çağ başladı. 1863 te Hollanda da
Flensburg yakınında bulunan Nydam kayığının kalıntı-
larından ve daha sonra İngiltere’de Sutton Hoo gemi
mezarlığında ortaya çıkarılan tekneden anlaşıldığı ka-

(Solda) Bir Roma yük gemisi.
Fenikelilerin yaptıkları daha
küçük gemiler gibi, Roma
yük gemileri de ağır bir
omurga ve yuvarlaklaştırılmış,
ıskarmozlu bir gövdeyle
yapılıyorlardı. 250 ton kadar
yük taşıyan bu gemiler,
büyük bir grandi yelkenine
ek olarak üçgen biçimi gabya
yelkenleriyle ve rotasına
yardımcısı olması için başta
küçük bir dört köşe yelkenle
donatılmıştı.

(Üstte) Bir Çin cungu. Eskiçağ
kökenli oldukça etkili bir
yelkenli olan cungların,
yüksek bir kıç ve tek parça
dümen yekesiyle birlikte
sağlam yapılı bir gövdesi
vardı. İkizkenar yamuk
biçimdeki yelkenleri tahta ya
da bambu kirizlerle gerilirdi.

(Solda) Çifte başlı bir Viking
uzun gemisi (İ.S. yaklaşık
800). Belirgin omurgası,
geniş, sığ gövdesi ve kürek
biçimi yekesiyle, Viking uzun
gemisi, uzun deniz
yolculuklarına son derece
uygundu. Tek yelkeni deri
sırımlarla tutturulurdu.

246 GEMİ

darıyla, Vikinglerin denizaşırı akınlarını gerçekleştirdik-
leri tekneler uzun ve dar oldukları gibi, kolayca kıyıya
oturmaları için de su çizgisi üstündeki bölümleri çok al-
çaktı. Bazen küreklerle yürütülen bu tekneler, genellik-
le bir tek, büyük, kare yelkenle yönetiliyorlardı. Yüzyıl
sonraysa Viking gemileri, 1880’de Norveç’te Gokstad
gemi mezarlığında kalıntıları ortaya çıkarılan geminin
de gösterdiği gibi, 25 m uzunluğunda ve iki başlı olmuş-
tu. Baş ve kıç görkemli bir kıvrımla yükseltilmişlerdi. Ba-
şın üstünde gemi aslanı gibi oyma bir süs vardı. Her bor-
da tirizinde, 16 kürek için delikler açılmıştı. Geminin or-
ta yerinde dikili tek bir direk büyük, kare ve boyanmış
bir yelken taşıyordu. Bayeux duvar halısından anlaşıldı-
ğı kadarıyla, 1066’da İngiltere’yi istila eden Fatih Willi-
am in kullandığı gemiler de aynı tasarımın ürünleriydi
Yalnız bunlar kısmen güverteli oldukları gibi, başta ve
kıçta birer kasara (küçük kale) vardı. Buradan askerler,
borda bordaya gelmeden önce, düşmana ok atıyorlar-

_ Bu dönemde, başlıca seyir aracı olarak yelken, küre-
ğin yerini almaktaydı. XII. yy’da kürek yelkenin yerini
dümenin alması, gemilerin yönetimini büyük ölçüde
ko aylaştırdı. Bu gelişmeleri direk ve yelken sayısının ar-
tırılması izledi: Birkaç küçük yelkenin, tayfalar tarafın-
dan buyuk bir yelkene oranla daha kolaylıkla kullanıldı-
ğı anlaşılmıştı.

XIII.yy’da Kuzey Avrupa sularında tek direkli kag (şa-
lupa) en kullanışlı gemi türüydü. Akdeniz’in daha sakin
sularının kıyılarındaki gemicilikte daha ileri ülkelerse, iki
güverteli, ince gövdeli karavelayı geliştirmişlerdi. Baş-
angıçta, ıkı direk üstüne latin yelkeni donanımlı olan
karavela, kısa sürede pruva direği, anadirek (grandi) ve
mizana direği dikilerek üç direkli oldu. İlk iki direkte ka-
re yelkenler, üçüncüsünde latin yelkeni kullanılıyordu
Keşifler çağının gemileri. XV. ve XVI. yy’larda Bartolo-
meo Dias, Ferdinand Magellan, vb’nin gerçekleştirdik-
leri buyuk keşiflerin tümü, karavelalarla yapılmıştır.
Gerçi bunların hiçbiri günümüze kalmamıştır; ama Ko-
lomb’un Santa María’smn tam boy kopyaları son yıllar-
da yapılmıştır. Bu kopyalarından, bu teknelerin nasıl
şeyler oldukları konusunda iyi bir fikir vermekte, ilk
gezginlerin böyle zayıf, küçük teknelerle yolculuklarını
tamamlamayı nasıl başardıklarını anlamakta süclük çe-
kilmektedir.

Avrupa’dan yola çıkıp Ümit burnunu dolaşarak
Uzakdoğu’ya ve Atlas okyanusunu aşarak batıda Yeni
Dünya ya ulaşan bütün deniz yollarının açılmasıyla bir-
likte, deniz yoluyla yapılan ticarette de büyük bir artış
oldu. Hacmi artan malların taşınması için daha büyük ti-
caret gemileri gerekiyordu. İspanyollar, 1 600 tonajlık
kadırgalar yaparak, büyük ticaret gemileri yapımını
başlattılar. Bu gemiler ve daha sonra ortaya çıkan kal-
yonlar (üç güverteli ve gabya çubuklu kadırga), XIX. yy.
ortalarında buharla çalışan tam donanımlı gemilerin ha-
bercisi oldular.

XVII. ve XVIII. yy’larda gemiler. XVII. ve XVIII. yy’ların
karavela türü yelkenli gemileri, XIX. yy’da tahta gövde-
lerin yerim önce demir, daha sonra da çelik gövdeler
alıncaya kadar, gemi yapım sanatının en başarılı örnek-
leri oldular. “East İndiamen” (Doğu Hindistan adamları)
denen bu gemilerin bazıları 60 m’den uzun, 15 m’den
genişti ve 5 güvertesiyle, 2 000 tonu aşmaktaydı.

Bütün bu gemiler, başka ülkelerin savaş gemilerine
ve korsanlara karşı korunmak için, toplu savaş gemileri
gibi 24’lük ve 32’lik borda toplarıyla silahlandırılmıştı
Ayrıca çoğu tavlun direkleri, gabya çubukları, babafin-
go direkleriyle donatılmıştı ve yolcular için lüks kamara-
ları olan ilk yelkenli gemilerdi.

XIV. yy’da küçük bir ticaret gemisi olarak ortaya çıkan
karavela„ Portekizliler tarafından daha büyük bir okyanus
gemisi niteliğinde geliştirilip, keşifler için kullanılmıştır.
Başlangıçta ıkı direkli, latin yelkeni donanımlı bir gemi olan
karavela, sonradan ya latin (üç yakalı) yelkenler ya da uzun
okyanus yolculuklarında Kristof Kolomb gibi gezginlerin
yeğledikleri dört-köşe yelkenler taşıyan, üç direkli bir gemiye
dönüştürülmüştür.

Bu görkemli gemilerden hiçbiri günümüze kalma-
mıştır; ama 1628’de tamamlanan ve yakın dönemde
Stockholm limanının dibinden çıkarılarak, Stock-
holm’de korunan İsveç savaş gemisi Vasa ile 1778’de
tamamlanan, günümüzde İngiltere’de Portsmouth’da
kuru bir havuzda korunan Lord Horatio Nelson’un ami-
ral gemisi H.M.S. Victory, neye benzedikleri konusun-
da fikir vermektedir.

East jndiamen’e benzer ticaret gemileri, İngiltere ve
Fransa tarafından sömürgeleştirilmiş Batı Hint adaları-
nın değerli ürünlerini Avrupa’ya getirmek için kullanılır-
ken, kıyıdan kıyıya ve iç sularda ticaret yapmak için da-
ha küçük tekneler de yapılmaktaydı. Bunlar Newcast-
te’dan Londra’ya kömür taşımada, iç sularda ve açık
denizde balık avcılığında kullanılıyorlardı.

İlk olarak HollandalIlar tarafından tasarımı yapılan ve
Charles II tarafından İngiltere’ye getirilen gezi yatları
da, bu dönemde ortaya çıkmıştır. Bu tekneler ya iki di-
rekli ya da genellikle tek direkli yapılıyorlardı.

XIX. yy. gemileri. XIX. yy’da yük taşıma kapasitesi daha
tazla olan daha büyük gemilere duyulan gereksinme,
dört-yedi direk taşıyan daha büyük tekneler yapımına
yolaçtı Aynı biçimde, ABD’de altın arayıcılarını doğu
kıyısından Kaliforniya ve Avustralya’nın altın madenle-
rine taşımak, Ingiltere’de Çin çayı ticareti yapmak için

daha hızlı gemilere gereksinme duyulması, kliper gemi-
leri denen, kare yelken donanımlı, zarif görünümlü ve
çok hızlı tekneler yapılmasını sağladı. Hem yolcu,hem
de yuk taşıyan, en iyilerinin hızı saatte 18-20 deniz mili-
ni bulan kliperler, Lightning (Şimşek) ve Flying Cloud
Uça” . ut).Ş’bi Çarpıcı isimler taşıyorlardı. Bir günde
436 deniz mili yol alan Lightningin hızına XX. yy’ın bu-
harlı gemileri bile ulaşamamaktadır.

Dretnot, Atlas okyanusunda Cunard buharlı gemile-
rini çoğu zaman geride bırakan en hızlı kliperlerden bi-
riydi. New York’tan Liverpool’a 13,5 günde ulaşmayı

GEMİ 247

başarmıştı. Donald McKay’in 4 555 tonluk Creat Re-
public (Büyük Cumhuriyet) adlı kliperiyse, günümüze
kadar yapılmış en büyük tahta gemiydi. 102 m uzunlu-
ğunda olan bu geminin dört seren direği, 0,6 hektardan
çok yelken bezi taşımaktaydı.

Kliperler ile Avrupa, Amerika ve Çin arasında düzen-
li seferler yapan hızlı, ince görünüşlü yelkenli tekneler
olan posta gemileri, dönemlerinin en hızlı gemileriydi.
Bunlar posta ve resmî hükümet yüklerinin yanı sıra, bü-
yükelçiler gibi özel yolcular da taşıyorlardı. Ama taşıma
kapasiteleri oldukça sınırlıydı. İngiliz çay ticareti için hız
çok önemli olduğundan, güvenli, ama daha yavaş bu-
harlı gemiler ortaya çıktıktan sonra bile, kliperlerin ya-
pımı sürdürüldü. İki İngiliz kliperi Thermopylae ile
CuttySarkarasındaki ünlü yarış, 1872 gibi geç birtarihte
yapıldı.

XX. yy’da, cungların hâlâ yaygın olarak kullanıldığı
Uzakdoğu dışında buharlı gemiler, aşağı yukarı bütü-
nüyle yelkenli gemilerin yerini aldı. 1934’te yalnızca
tam armalı 40 yelkenli gemi yüzer durumda kalmıştı.
Bunlardan 16’sı çeşitli ülkeler tarafından eğitim amacıy-
la kullanılıyor, geri kalanlardan çoğu, Şili ve Avustral-
ya’dan Avrupa’ya ucuza kuru yük taşıyorlardı. Günü-
müzde de yalnızca 20 büyük yelkenli kalmıştır ve tümü
eğitim amaçlı kullanılmaktadır.

Yat Yelkenli gemilerin günümüzde başlıca temsilcileri
hem gezinti hem de yarış amacıyla kullanılan yelkenli
tekneler olan yatlardır. Yatçılık özellikle İkinci Dünya
Savaşı’ndan sonra dünya genelinde yaygınlaşmıştır,
■mıh birlikte gerek büyüklükleri, gerek taşıdıkları
sayısı bakımından, East İndiamen’le Çin çay kli-
tdadahaerken dönemin yün taşıyan büyük
jjçijrmezter.
p__DONANlM
___r , _j, y^cenTi gemflerin ahin çağında, katı deniz-
cilik kuralları nedeniyle yalnızca tam armalı tekneler
gemi diye adlandırılabiliyordu. Yardımcı ve denetleyici
yelkenlerle serenler, birbirinden ayrı yüzlerce çizgi,
kablolar, halatlar, serenler, makaralar, palangalar ve
kaldıraçlar, çok karmaşık bir sistemde düzenlenmişti.
Ama herhangi bir gemici, bütün bunları deyim yerin-
deyse gözü kapalı bile kullanırdı. Geminin asıl gövdesi-
ni oluşturan parçaların yanı sıra her direğin, yelkenin,
kablonun, çarmıhın ve halatın kendine özgü bir adı var-
dı (dolayısıyla da denizcilik terminolojisi dünyanın en
büyük ve en zengin teknoloji terminolojilerinden biri-
dir).

Kullanılacak malzemelere getirilen sınırlandırmalar,
geminin hemen her parçasının tasarımını ve büyüklü-
ğünü etkilemiştir. Büyük, düzgün ve tam boy bir seren
yapımı için yeterli güçte (bazı direkler 60 m’den daha
uzundu) ağaçlar ender bulunduğundan, grandinin te-
pesi demir ve tomruk bir yapıda sona eriyor, bunun üs-
tüne de gabya çubuğu takılıyordu. Gabya çubuğu ayrı-
ca, gerektiğinde denizde bile indirilip değiştirilebilen
babafingo direğini taşıyordu. Yalnız en büyük gemiler-
de kullanılan en üstteki direğe kontra babafingo deni-
yordu.Büyük dört köşe yelkenler pruva direğine,gran-
diye ve mizana direğine (her birine beş ya da altı yel-
ken) düzenli bir biçimde boydan boya takılıyordu. Her
yelken kendi sereninden sarkıtılıyor ve bir halat ve zin-
cir prasyaları sistemiyle gerektiğinde kaldırılıp indirile-
biliyor, rüzgâr yönündeki değişikliklerden yararlanmak
için serenlerin ve yelkenlerin açısını değiştirmekte kul-
lanılıyordu.

Her dört köşe yelkenin ayrı adı vardı: Grandi yelke-
ni, gabya yelkeni, babafingo yelkeni, kontra babafingo
yelkeni, kontra yelkeni, ay yelken, vb. Yelkenler ayrıca,
asılı durdukları direklere göre de adlandırılmaktaydı:
Mizana kontra babafingo, grandi kontra babafingo, vb.
Birkaçınınsa, özel adları vardı: Mizana direğindeki en
alt dört köşe yelkene cıvadra sancağı, pruva direğinde
bunun karşılığı olan yelkene de trinket deniliyordu.

Dörtköşe yelkenler ile baş ve kıç yelkenleri arasında-
ki ayrım önemlidir. Genellikle üçgen biçiminde olan il-
kel baş ve kıç yelkenleri, direğin kıçına doğru, yani ge-
minin uzunluğu doğrultusunda takılırdı. Dörtköşe yel-
kenlerse alabandadan alabandaya, yani geminin geniş-
liğinin çaprazlamasına aykırı olarak takılırdı ve randa
yelkenlerinin üst sereni ile takılı olduğu direk, bir açı
oluştururdu. Baş ve kıç donanımlı gemilerde genellikle,
direk başına yalnızca ık\ yelken bulunurdu. Baş ve k\ç
yelken donanımlı uskunalar ve gulet, barakâ, gabya
yelkenli uşkuna gibi hem baş ve kıç, hem de dört köşe
yelkenler kullanan gemilerin, nisbeten az sayıdaki yel-
kenleri, az sayıda tayfa tarafından kullanılabiliyordu.
Kabasorta donanımlı yelkenlilerden daha yavaş olma-
larına karşın, kullanımları daha kolaydı. Rüzgâra daha
yakın yelken açtıkları için, kıyı yolculukları bakımından
daha elverişliydiler. Tam armalı yelkenli gemilerse, da-
ha düzenli alize rüzgârlarından yararlanarak açık de-
nizlere çıkıyorlardı.

Günümüzün yelkenli teknelerinde baş ve kıç yel-
kenleri hâlâ kullanılmaktadır ve adları da olduğu gibi

Bir savaş gemisi olan kalyon XVI. yy.
ortalarında özgün biçimini almış,
İngillzler tarafından tam anlamıyla
geliştirilmiştir: Alçak pruva tasarımı,
gemiye daha çok manevra yeteneği
kazandırmış ve toplarla
donatıldığında dengesini artırmıştır.
Baş kasarası, savaş sırasında düşman
teknelerine bordalamayı
kolaylaştıracak biçimde
tasarlanmıştır. Ceminin ağır toplarla
donatılması, deniz savaşlarında
devrim yaratmıştır: Daha önce deniz
savaşları, borda bordaya gelmeye ve
elde kılıç karşılıklı dövüşmeye
dayalıydı.

248 GEMİ

korunmaktadır: İstralya, flok yelkeni, randa yelkeni, vb.

Kabasorta donanımlı bir gemide yelkenlerin en hü-
nerlisi cunda yelkenleriydi. Bunlar durgun havalarda ek
güdüm ve hız sağlamak için dörtköşe yelkenin her iki
yanına takılırdı. Gabya çubuğunun üstündeki özel bir
kazığa yerleştirilen “aybastı”, bütün yelkenlerin en tu-
haf adlandırılanı ve en az görünenlerinden biriydi.

Dünya yelkencilik tarihinde papirüsten, palmiye
yapraklarından, kamışların örülmesiyle elde edilen ve
direkler arasına gerilen hasırlardan, hayvan derisinden
ve keten elyafından yapılmış yelkenlere rastlanır. Keten
elyafından dokunmuş yelkenler bütün büyük gezginle-
rin gemilerinde bulundukları gibi, Amiral Lord Nel-
son’un ve Kaptan Cook’un gemilerinde de kullanılmış-
tır. Bununla birlikte, yelkenli gemiler teknolojik açıdan
doruk noktasına ulaştıklarında, yelkenlerin çoğu pa-
muktan yapılmaktaydı. XIX. yy. ortalarında ABD gemi-
leri, pamuklu dokuma yelkenin bütün dünyada yaygın
biçimde kullanılmasına yol açmışlardır. Ama yelkenci-
ler, en gözde yatlar için, lifi çok uzun olan Mısır pamu-
ğunu kullanmışlardır.

Büyük yelkenli gemiler çağında direkleri tutan ve
yelkenleri kontrol eden donanım başlıca iki türe bölün-
müştü: Ana arma, seyir arması. Genel anlamda, ana ar-
ma aşağı yukarı her zaman kalıcı olarak yerindeydi. Di-
rekleri, bazen de cıvadrayı tutardı. Halat çarmıkları di-
rekleri her yanından taşır, istralyalar da direkleri başa ve
kıça doğru yönlendirirdi. Ana arma, halattan yapıldığı
dönemlerde havanın ıslaklığına ya da kuruluğuna ba-
ğımlı olarak gerilip, çekebiliyordu. Gemiciler çarmıkları
germek için “boğata” adı verilen tahta bloklar kullanır-
lardı. Daha sonra, demir ve çelik tel arma üretildiğinde,
liftin uskurlarının ya da arma vidalarının çok daha etkili
bir sistem olduğu kanıtlandı.

Seyir arması daha küçük serenleri ve yelkenleri kont-
rol ediyordu. Kandilisalar aslında seren direğini kaldır-
mak için kullanılıyordu (günümüzün yelkenlilerinde
yelkenleri kaldırmaktadırlar). Kargafunda, gabya yelke-
ninin altını çekmek için kullanılan bir halattır. Köstek ya
da kalçete, sarılı bir yelkeni, direğinin ya da sereninin
çevresinde katlayarak örter. Eskiden bazı yelken ve se-
renleri ya da bayrağı yerine kaldırmak ve yelkeni cama-
dana vurmak için camadan kandilisası kullanılırken, gü-
nümüzde yelkenliler camadana vurduklarında, yelkeni
serene ya da bumbaya bağlamak için camadan halatı
kullanırlar. *