A ferin Audi! Birinci nesil R8’in temel tasarımını çöpe atıp ikinci nesilde yepyeni bir tarza geçiş yapmak çok da mantıklı bir hareket olmazdı. Zira Ingolstadt’tan çıkan ilk süperspor otomobil, tasarı mıyla şimdiden otomobil tarihinin başyapıtları arasındaki yerini almış durumda. işte bu yüzden tasarımcılar ikinci nesilde dikkatli davranıp R8’i R8 yapan temel tasarım detaylarında radikal değişikliklerden kaçınmış. Yeni R8’de artık gümüş renkli bir ön panjur otomobilin yüzünü kaplarken, bitişi, yeni neslin şimdilik en güçlü versiyonu olan 610 HP’lik R8 V I0 plus’ın sabit arka kanadı oluşturuyor. Dinamit kırmızısı Bavyeralı, ilk büyük sınavında daha önce farklı test ve kar şılaştırmalarda defalarca fırtınalar koparmış iki sıkı herifin karşısına çıkıyor: Ekstra baharatlı Track Edition versiyonuyla Nissan GT-R ve Porsche’nin motorsporları departmanının en keskin aromalarıyla lezzetlenen 911 GT3 RS. Bir dakika, 5204 cc mi? Bu değer!!? Haklısınız, yeni R8’in V I0 motoru birinci nesille aynı silindir hacminde. Yani yeni otomobilde eski motor, öyle mi? Hayır! İlk çalıştırmada güçlü ve yüksek bir kükremeyle ortamı selamlayan motor baş tan sona elden geçirilmiş. Mühendislerin yoğun bir detay iyileştirmesi sonrasında 8250 d/d’de 610 HP üreten direkt enjeksiyonlu motor, sakin sürüşlerde 10 silindirinden 5’ini uykuya yatırıyor. Silindir sırasının biri mesai yaparken diğerinin uykuya dalıp uyanması sürücü tarafından fark edilemeyecek bir akıcılıkta gerçekle şiyor ve trafikte bekleme durumunda m otorun 10 silindirinin tamamı mola veriyor. Yeni teknolojilerin getirdiği tüketim avantajı kendisini sadece laboratuvar ko şullarında gösteriyor: Yeni R8’in test ko şullarında elde ettiği 15,4 lt/100 km’lik ortalama yakıt tüketimine birinci nesil R8 V10 da ulaşmıştı. Bu arada: Sık sık pite girmek istemeyenler için 73 litrelik standart yakıt deposunun yanından 83 litrelik bir depo opsiyonu da var. Porsche ise 90 litrelik bir yakıt deposunu fiyat farkı almadan seçenek olarak sunuyor. Bu türde otomobillerin yeteneğinin ve önceliğinin yakıt tasarrufu olmadığını ve üç performans makinesinin de hız ve yol tutuş için yaratıldığını anlamak için bir otomobil uzmanı olmaya gerek yok. Çift debriyajlı otomatik şanzımanlar ve Launch Control (kalkış yardımcısı) sayesinde üç otomobilde de kalkışta hata yapmak pek mümkün ve olası değil. Rölanti devrinden hemen sonra canlı yapısını ortaya koyan 4 tekerlekten çekişli R8, 3,1 saniyelik 0-100 km/s hızlanmasıyla seviyeyi bir hayli yükseltirken, 0-200 km/s için 10 saniyeden az zamana ihtiyaç duyup 330 km/s maksimum hıza ulaşıyor. Motorun güç dağı lımı doğrusal olsa da 4500 d/d’den sonra sübjektif olarak daha canlı bir hale gelip yaklaşık 8700 d/dde devreye giren devir kesiciye doğru daha iştahlı tırmanıyor. Nissanda bu etki daha yoğun hissediliyor. Çift turbo destekli V6 her zaman gaz pedalına iştahlı tepkiler verse de, Godzilla, ___________________ 3000 devirden itibaren ikinci kademeye geçişi başlatıp 4000 devirden sonra aktarma organlarına en ufak bir merhamet göstermeyen gaddar bir tip haline geliyor. Audi gibi gücünü 4 tekerleğe aktaran Japon performans canavarı Alman rakibinin seviyesini yakalayamıyor: Ancak yaklaşık 100 kg fazla ağırlığı 60 HP daha az güçle çekmek zorunda kalmasına rağ men R8’le arasında sadece 0,1 saniyelik bir fark olması Nissan için bir utanç değil aksine bir gurur nedeni olmalı. GT-R’ın şanzımanı 6 ileri vitesli olmasına rağmen 100 bilgi Slalom testinde, her biri 18 metre aralıkla yerleştirilen 10 kuka arasından en hızlı ve aynı zamanda da tekrarlanabilir şekilde geçmek gerekiyor. Denge, direksiyon sistemi ve lastiklerin yanal tutunma yeteneği mm farkı ortaya çıkartıyor. ™ km/s’nin üstünde rakiplerine göre daha az devir çeviriyor: 250 km/s’de 5500 d/d çeviren aşırı beslemeli V6’ya karşın, Audi ve Porsche nin atmosferik makineleri aynı hızda yaklaşık 6400 d/d seviyesine çıkıyor. Zuffenhausendan gelen 1480 kilogramlık hafif atlet de 500 HP ile start çizgisinden hızla çıkıyor. Gaz pedalındaki milimetrik deği şimlere bile anlık tepkiler veren 6 silindirli boxer, 6000 d/d’nin üstünde adeta patlıyor. Yatay silindirli yerleşimli makinenin daha 2500 devir çevirebilme potansiyeli olması inanılmaz. Ve Porsche nin “sadece” 310 km/s’ye çıkabilmesi kesinlikle yazık değil: Bu otomobilin yeri otoban değil, aksine yarış pisti. Bundan birkaç hafta önce test cihazımızı 911 GT3 RSe takıp otomobili limitlerine kadar kullanma şansı bulduk. İşte bu yüzden bugünkü testte referans otomobilimiz Porsche. Durur haldeyken 91 Tin boxer motoru huzursuz çalışma karakteriyle dikkat çekerken devir ibresi sabit durmuyor ve harekete geçerken şanzımandan sarsıntı hissediliyor. Michelin Pilot Sport Cup 2 yarış lastiklerini ideal ısılarına getirip hava basıncını olması gereken değere ayarlıyoruz. Pit limitörüne sadık kalarak 60 km/s hızla pit çıkışına ilerlerken boxer motor bir hava kompresörü gibi ses çıkartıyor. Tam gaz ve sonsuz mutluluk. GT3 RS henüz ikinci turda kendi en iyi zamanını geliştirirken hava sıcaklığının bir önceki test gününe göre daha soğuk olmasıyla artan oksijen yo ğunluğu da Porsche’nin işine yarıyor. Bu arada test pilotunun otomobilin gelişmiş aerodinamik özelliklerine artan güveninin performans üzerindeki olumlu etkisi de göz ardı edilemez. Ancak bu otomobildeki en etkileyici kısımlar inanılmaz viraj hızları veya 4,0 lt’lik motorun olağanüstü sesi değil, aksine yürüyen aksam, frenler, direksiyon ve güç aktarımındaki uyum. Opsiyon listesindeki karbonseramik diskli fren sistemi Porsche ye sadece öl çüm değerlerinde en kısa fren mesafesini kazandırmıyor. Aynı zamanda sübjektif olarak da en kuvvetli yavaşlatma hissini veriyor, biraz alıştırmayla fren noktasını viraj girişine kadar geciktirmek m üm kün. Küçük direksiyon hareketleri, çok net ama asla çok keskin olmayan çalışma karakteri de otomobile olan güveni hızlandırıyor. His ve geri bildirim mükemmel. Audi’deki opsiyonel değişken destekli dinamik direksiyon sistemi daha canlı bir çalışma karakterine sahip ve bu yüzden de R8’i bazen istenenden fazla yönlendirmiş olabiliyorsunuz. Ancak çok hassas yanıtlar veren direksiyona bir kez alıştıktan sonra direksiyonu neredeyse abartılı derecede az denecek kadar az çevirmenizi gerektiren sistem büyük keyif veriyor. Birinci nesil R8de keskin dönüşlerde direksiyonla girişilen mücadele artık geçmişte kalmış. Audi’de de Michelinin Cup 2 lastikleri var. 305 milimetre genişliğindeki lastikler Audinin direktiflerine göre özel ayarlanmış. Lastiği ısıt, havayı azalt ve atak! Bundan birkaç ay önce Audi nin fabrika test pilotu Frank Stippler’le yaptığımız sürüş te Stippler’in söylediklerini hatırlıyoruz: “ESP yi kapatma, spor ayarında dinamik mod yeter!” Bugünse tüm elektronik yardımcıları kapatıyoruz ve ağırlık transferlerine çok hassas tepkiler veren ortadan motorlu coupeyi özgürce yaşıyoruz. Yeni model, birinci neslin önden kayma eğilimini önemli ölçüde arkasında bırakmış olsa da otomobilin canlı arka kısmı viraj girişlerinde kopmaya istekli. Dönüş sırasında fren yapmak çok hızlı direksiyon refleksleri gerektiriyor. Stippler boşuna konuşmamış. Üç kademeli performans modundan (kar, kuru, ıslak) kuru ayarını seçip ESPyi de spor kademesine getiriyoruz. Yeni bir tur, yeni bir şans. Sistem, sürüşün akıcılığını zedelemeyecek, çoğunlukla hissedilmeyen müdahalelerle belirgin biçimde hissedilen bir denge artı şı sağlıyor ve sürücü koltuğundaki güven hissini arttırıyor. Bu turda R8 V10 Plus 0,2 saniye daha hızlı. Yönlendirme sonucu oluşan arkadan kayma ve viraj çıkışında boşa dönen arka tekerleklerden neredeyse eser yok. Ancak fren sistemi daha önce de olduğu gibi ideal bir his vermemesiyle eleştiriye açık. Fren sisteminin yavaşlatma performansı tartışılmayacak kadar iyi olsa da, fren pedalı çok kısa bir aralıkta çalışıyor ve limitlerdeki sürüşlerde fren gücünü dozlamak daha rahat olabilir. Güç aktarımı konusunda Audiden iyi olan Nissanın bu karakterinde ön aksa daha fazla güç gönderen 4 tekerlekten çekiş sistemi oluyor. Nissanın ağırlık transferlerinden daha az etkilenen dengeli arka kısmı yol tutuş avantajı sağlarken, ağır sıklet sporcunun tur zamanı az farkla da olsa Audi’den hızlı. Buna karşın soğuk fren mesafesinin daha uzun oluşu ve yol yüzeyindeki yarıklara verdiği huzursuz tepkiler puan kaybına mal oluyor. Kaya gibi sert ve yekpare: İşte Nissan bu. Track Edition versiyonunun karoserindeki takviyelerle rij itlik arttırılırken otomobilin sıkı altyapısı günlük kullanımda çoğunlukla yorucu oluyor. Daha gürültülüymüş hissi veren Japon, hızlandıkça yola daha iyi oturuyor. Opsiyon listesindeki koltukları ve adaptif süspansiyon sistemiyle, neredeyse sportif motorlu bir orta sınıf sedan kadar iyi yaylanan otomobil günlük kullanımda sürücüsünü en az yoran oluyor. Audi nin gerektiğinde arka planda çalışabilen V 10 motoru sayesinde otomobilin kabinindeki gürültü seviyesi de bir hayli düşük. 911 GT3 RS bu tür değerlere yabancı bir otomobil. Boxer motoru ya çığlık atıyor, ya kükrüyor ya da hırlıyor. Ağırlık tasarrufu için feda edilen izolasyon malzemeleri de hem yol hem de otomobilin yürüyen aksam gürültüsünü arttırıyor. Çok dar ve oturanları bir kerpeten gibi sıkan yarış koltukları için yeterince fit olmayanlar için ücretsiz bir opsiyon olarak daha geniş spor koltuklar da sunuluyor. Porsche’de sürücünün kafasının üzerinde bir hayli cömert bir boşluk var, kaskla çıkılan pist maceraları için ideal. Kasklı sürüş konusunda Audi ve Nissan da yeterli baş mesafesi sunabiliyor. Audi ve Nissanın GT3 RS’ten geniş olan yaşam alanlarında bunu tam anlamıyla hissetmek mümkün değil. GT-R’daki yüksek sürüş pozisyonu normalde bu performanstaki bir otomobilde keyifsiz olabilir ancak büyük karosere hakim olmak ancak bu sayede mümkün. Arkadaki iki koltuğa yokmuş gibi davranmak daha doğru, zira buradaki diz mesafesi çocuklar için bile yetersiz.
