UÇAN BULUT

Beverly AZARIN

 

 

 

 

 

eçen sonbahar, Japonya’nın Güney sa­hillerinde değişik ve ilginç bir gemi göründü. İlk bakışta 216 ft. (65 m.) boyunda olağan bir kıyı tankerini andıran bu gemi; iki çelik direği beyaz kutularla kaplı olduğun­dan görenleri hayrete düşürüyordu. Gemi yol almaya başlar başlamaz, kutular, elektronik bir kumanda ile 100 sq (9 m 2 ) genişliğinde plastik birer yelken olarak açılıp, rüzgarı ya­kalıyordu.

Rüzgar alıcıları, sürekli devrede olan ve kaptan köprüsünde bulunan bilgi sayara, oto­matik olarak bilgi yollıyarak, yelkenleri en uygun koşulda rüzgara göre ayarlanıyordu. En elverişli 7 meltemde yani yaklaşık saatte 35 deniz mili gücünde bir rüzgarda, bilgisayar dizel yakıtlı motörleri kapatıyor ve gemi 12 deniz mili hızla yoluna devam ediyordu. Rüzgarın azalması veya şiddetlenmesi duru­munda, tıpkı gündüz açılıp gece kapanan çi­çeğin taç yaprakları gibi, yelkenler açılıyor ya da kapanıyordu.

Geçmişin cesur yelkenli gemileri gibi, he­nüz geliştirilen Shin-Aitoku Maru da Asya kıyılarında, yılda yaklaşık 500 bin dolarlık yakıt tasarruf ederek, petrol taşıyacak. Fir­manın Başkanı Shingo Aitoku, “Eğer sis­tem iyi çalışırsa bu tipten daha çok gemiler yapacağız” demektedir.

Bu anlatımla insanın gözünün önüne ince uzun gemi görüntüsü gelse bile Shin-Aitoku Maru ile kesinlikle romantik 19. yy Conrad ve Melville’ine dönüş olmıyacaktır. Gemi as­lında ciddi bir deneme olacaktır; çok geç­mişlere dayanan bir teknolojiyi (yelken gücü­nü), geleceğin ümut veren bir enerji kaynağı­na dönüştürme çabası içine girilecektir.

Eğer bir gün, rüzgardan güç alan çağdaş ticari gemiler gerçekleşirlerse buna, sadece evvelden ucuz ve bol bulunan yakacak kay­naklarının tükenmesi neden olacaktır. Nasıl yelkenli gemiler, çok yük alan, az sayıda tay falı güvenli motorları olan dizelli şileple­rin ortaya çıkması ile silindilerse, bugünün, sırf yakıta bağlı gemileri de gelişen zamanla, okyanus ticaret ekonomisindeki hızlı ve ke­sin değişikliklerle çok zor duruma düştüler.

Her yıl, çeşitli irilikte ve tipte 25 binden fazla gemi, hemen hemen bütün dünyanın ge­reksinimi olan 2 milyar tondan fazla yakıt, kömür, kereste, tahıl, işlenmiş mal taşımak­tadır. Geçen yıl okyanuslardan geçen gem: ler, günde yaklaşık 4 milyon varil petrol yat­tılar ki, bu miktar hemen hemen Amerika- daki günlük araç, fabrika ve evlerdeki gerek­sinimin dörtte biridir. 1973 ten beri di. unutmayalım, petrolün fiyatı on misline çık­mıştır. Durum böyle olunca, deniz, endüs:.-H si, yükselen akaryakıt fiyatlarına karşı, burj- rı azaltarak çözüm aramaya başladı.

Kısa zamanda araştırmalar, gemilerde ni enerji kaynakları bulma çabasında yoğ-zal laştı. Kısmen, ortaya çıkabilecek büyük .s^M likelerin kamoyu tarafından sezinlenip, afl

 

isteksizlik oluşturması ve kısmen de kömür yakan makinaların, çevre bilimciler tarafın­dan büyük eleştirilere sebep olması, bütün bir yüzyıl boyunca ortaya çıkarılmaya çalışılan nükleer güçlü şilep modelini çürüttü. Birçok­larına göre, en ümit verici nokta, bugünün deniz sanayicilerini, en azından belli ölçüde rüzgârla hareket edebilen ve kendi enerjileri­ni güneşin sınırsız gücünden elde edebilen ge­miler yapmaya itmektir.

Kaliforniya’da bulunan, Okyanus Taşıma­cılık Şirketi adlı küçük bir şirket, yelken teknolojisini geliştirerek, yelkenin, akaryakı­tın yerine geçmesi ümidi ile Patricia A adlı, iki direkli bir yelkenli gemi yapma çabası içine girdiler. Yelkenli gemilere dönüş fikri, 1973 deki petrol ambargosundan sonra, Şirketin müdürü Hugh G. Lawrence tarafın­dan yürütülmektedir.

Değerli bir deniz hukukçusu olan Law­rence, bu konuda şöyle diyor, “Rüzgâr gücü bedavadır. Hava kirliliği oluşturması ve dün­yadaki kömür madenlerini de bitirmesi söz konusu değildir. Bugün, uzaya insan yolla­mayı başarabilmiş kültür, isterse rüzgardan en iyi şekilde faydalanabilir.”

Bütün yelkene-dönüş fikrini savunanlar gibi, Lawrence’in de görüşü, çağdaş yelkenli­lerin, 80 yıl önce dolaşan teknelerden çok daha yüksek teknolojiye sahip olacaklarıdır. “Eğer bir grup okyanus gemicisine, yük uz­manlarına ve koruma mühendislerine yalnız tek bir yönde gidecek ve olabildiğince detay­lı ve tehlikeli olacak bir yelkenli yük gemisi yapmaları söylense, bunun geçmişte örneği­ni gördüğümüz, insanların denizle savaştıkla­rı zamanlardaki dört köşe serenli, yelkenli gemilere benzeyeceği kesindir.” diye Law­rence sözlerini tamamlamaktadır.

Lavrence’in ileri sürdüğüne göre fizik ve kimyadaki ilerlemeler ve mühendislik dalla­rındaki yeniliklerin sonucu, yeni yapılacak yelkenli gemiler günümüzdekilere oranla çok güvenli bir biçimde çok daha az yakıta ge­reksinim göstererek, binlerce ton yükü taşı­ma yeteneğine sahip olacaklar, örneğin, Pat­ricia A, son sistem radyo, radar ve uydular aracılığı ile hava durumunu alıp en uygun ro­tayı saptayabilecektir. Geminin çelik tekne kısmına sürülen ve bundan evvelki yüzyıllar­da bilinmeyen fiber-glas boyaları sayesinde sürtünme en aza indirilecek aynı zamanda tekne dışında oluşacak ve büyük ölçüde tek­nenin hızını kesecek deniz organizmalarının birikiminin önüne geçilecektir. Patricia A’nın dakron yelkenleri, çeliğin gerilme kuvve­tine sahiptir ve uygulanan kimyasal maddele­re güneşin ultraviyole radyasyonuna karşı büyük ölçüde korunmuştur. İki dakika için­de, çok basit mekanik bir sistemle, yelkenler basılır veya indirilir. Durgun havalarda, 360 beygir güçlü dizel motoru ile ortalama 9 de­niz mili hızla yol alabilir ve motorunu aynı zamanda limanlardaki manevralarında kulla­nır. Bu durumda % 60 daha az yakıt kullana­cak ve yılda 220.000 Dolarlık tasarrufta bu­lunacaktır.

Birçok kuşkuluya göre, yalnızca petrol
fiyatlarının yükselmesi, yelken gücüne dönü­şe bir neden oluşturmamalıdır. Stereo teyp- li, fakat modası geçmiş ticari araçlar içinde, yalnız yelkenli gemiler, enerji ve taşımacılık­la ilgilenen devlet kuruluşları tarafından çok geniş ilgi topladı. 70’li yılların ortalarından sonra yelkenli taraftarları, Amerikan hükü­metinin ticari fon araştırması amacı ile ilgi­sini çekmek istediler, ancak bu biı fayda sağ­lamadı. Lawrence” göre, 1974’de Michigan Üniversitesi’nin bir çalışması ile Deniz Yö netiminin reddedilmesi, devletin tutumunu ortaya çıkarttı ve yelkenli yük gemilerinin ciddi olarak uygulanabilir fikrine son verdi. Yalnız, o sıralarda petrol fiyatları varil başı­na % 11.25 Dolara çıktığı için, bu tip yel­kenli gemilerin kullanımı daha ucuz olaca­ğından, bu çalışma eleştirilere sebep oldu. Unutmayalım, o zamandan beri de deniz ya­kıtının fiyatı üç katma erişti.

Deniz endüstrisi alışıla geldiği şekilde çok büyük ve hızlı gemiler yapmaktadır ki, bun­lar hızlarındaki her % 20 artışa, karşılık % 50 daha fazla petrol yakmaktadırlar. 100 milyon dolarlık gemiler, 100 bin ton sandık­lanmış yük taşıma kapasitesindedirler. İri cüsseli araçların gittiği her rıhtımda detaylı palamar gereçleri, çok pahalı yükleme vinç­leri ve başka özel liman malzemeleri olması gerekir. Gidebilecekleri bir çok limana, özel­likle üçüncü dünya memleketleri limanlarına, bu yüzden pek servis götüremezler. Büyüyen bu sorunların ışığında geçen sene sonlarında, Deniz Yönetimi, Michigan çalışmasını düzel­tici nitelikte ve bunun yanında mal analizi, ticari rota ve yelkenli gemilere en uygun ser­vis verebilecek limanlan gösteren güncel bir rapor istedi.

Boston ve Cape Cod limanı arasında, Nor- well Massachusettside merkezi olan Yelken Gemiciliği Geliştirme Şirketi, bu çalışmayı sürdürmektedir. Şirkette, gemi mühendisliği alanında birçok uzman kişi bulunmaktadır. Massachusetts Teknoloji Enstitüsü Gemi Mü­hendisliğinden Henry Marcus ve Deniz Mü­hendisliği bilim adamlarından James H. Mays gibi uzmanlar gerçek okyanuslarda değil, bil­gisayarlı elektronik denizlerde çalışmalarını yapmaktadırlar. Ticari rota, rüzgar ve hava çeşitleri, yelken tipleri, tekne yapımları, hem motorlu, hem de yelkenli gemiler için birim fiyatları hakkmdaki yüzlerce parça te­mel veri, bir bilgisayar modelde birleştiril- mektedir. Grubun araştırmasının esas amacı olan, başarılı, kârlı bir iş başarmanın ekono­mik sınırlarım çizebilmek için, işin ikinci safhasında en aşağı iki esas tekne çizmek ve inşa etmektir,

Bergeson, büyük bir iyimserlikle yelkenli gemilerin bütün okyanus taşımacılığının % % 50 hatta % 75 ini karşılayabileceğini tah­min etmektedir. “Rüzgar enerjisinin deniz ti­caretinde çok az bir payı olsa bile, geminin yakacağı yakıt tüketiminde % 10-% 20 arası bir azalmanın da, büyük bir faydası vardır” demektedir Bergeson.

Yakıt, bugün çağdaş bir yük gemisinin bü­tün harcamalarının üçte birinden fazlasını tutmaktadır. Dünyadaki ortalama 25 bin ge­minin yakacağı akaryakıt, aşağı yukarı, Ko­münist, Blok un dışındaki bütün dünya mem­leketlerinin yüzde 5-8 arası petrol tüketimini
karşılamaktadır. Bugün varil başına 38 Do­lar oan petrolün kullanımında % 15 azalma, yılda 7 milyar Dolarlık bir kâr sağlamakta­dır.

Yelkenli gemi geliştirme çalışmaları, Amerika’nın dışında da sürdürülmektedir. Bir İngiliz çalışmasına göre, geleceğin gemi­leri çok iri uçurtmalara bağlanabilir. Shin- Aitoku Maru gibi, daha pratik çalışmalar Japonya ve Batı Almanya’da süre gelmekte­dir.

Rüzgar kuvvetini çalıştırmak için en cesur adımı Hamburg’daki Gemi Yapım Enstitü­sünde atılmıştır. Yapımcısı Wilhelm Prülss’- ün, Dyna-Ship dediği bu yelkenli gemide, ha­va taşıt teknolojisi ve geliştirilmiş hidrodi­namik teorileri uygulayarak Alman mühen­disler, 1960’larda çok iri ve dikkat çekecek şekilde ileriye dönük bu eseri ortaya çıkartı­lar. 1975 de Amerika’ya getirildiğinde, Palo Alto, Kalifornia’daki Dyna-Ship Ortaklığı, Prölss’ün bu çalışmalarının, uzay çağı alet­lerine benzediği ve çok kuvvetli olduğunu vurguladılar.

En ufak Dyna-Ship, 500 feet uzunluğun­da olacak ve iki dönüm yelken kullanacaktır. Geminin ana merkezleri bir bilgisayar tara­fından kontrol edilecek, aynı şekilde, yel­kenler çelik direklerde kendiliğinden basılıp indirilecekler. Elektronik dümen ayarlayıcıla- rı, rüzgarın hız ve yönünü sürekli izleyecek, kendi eksenleri etrafında dönen çelik direk­ler, değişken rüzgarları yakalamak için açıla­rını ayarlıyabileceklerdir.

Şimdiye kadar hiç bir Dyna-Ship yapıl­madığı halde, bir İsrail gemi şirketi ve büyük bir Amerikan mavna yapım firması, kendi teknelerinde kullanmak üzere Dyna-Shp’in donanım ve yelken sistemleri üzerinde araş­tırmalar yapmaktadırlar. Eleştirmenlerin tar­tıştığı asıl nokta ise, Dyna-Ship’in tarihsel bir hata olduğu ve çok ileri teknik yapımı olmaktan dalıa ileri gidemiyeceğidir. Aslın­da, Prölss’ün düşündüğü 6 adet çok iri direği, alışageldiğimiz çelikle yapmak olanaksızdır, çünkü, o gücü ve esnekliği verebilen, bu çe­liğin yerine geçebilecek bir madde, şu anda yoktur. Eleştirilen diğer konulardan biri de çok az değiştirilen dört köşe seren yelkenle­rinin, çağdaş üçgen yelkenlerden daha vaz verimli olmasıdır.

Bu kuşkucu düşünceler karşısında Dyna- Ship Şirketi Başkanı William L. Warner rahatsız olmamakta, ve şöyle demekledir, “Dyna-Ship 20 yıllık büyük bir çalışma ürü­nüdür. Dünyada, çeşitli rotalarda sefer yapa­cak çok değişik gemiler kullanılacaktır. Çün-

 

I| …. .I^Uj ■! ■… …II .. ………………… ….

kü, yüzyılın kalan bölümünde, okyanus tica­retinin yüz yüze geleceği çok değişik gereksi­nimlerin, tek ve basit bir çözümle karşılan­ması olanak dışı olacaktır.”