YAĞMUR DAMLALARININ BOMBARDIMANI

Su damlaları koskoca uçakların düşmesine sebep olabilirler. İnce uçak saçları üzerine yeter derecede yüksek bir hızla düştükleri takdirde, insanı hayrette bırakacak derin delikler açarlar. Almanya’da Friedrich shafen de ünlü Dornier on yıldan beri bu olayları incelemekle uğraşmaktadır.
unun ilk farkına varan «Uçan Kalelerin» pilotları olmuştu. Onlar düşman arazisinde yaptıkları bir uçuştan geri döndükleri ve dört motorlu bombardıman uçaklarından aşağı indikleri vakit uçaksavar toplarının düşman avcı uçaklarının uçaklarında bıraktıkları izleri inceledikleri şırada, anten örtü saçlarının harap olduklarını hayretle görmüşlerdi, işin garip tarafı bunların üzerinde herhangi bir kurşun yarasının bulunmama-sıydı. Amerikan hava kuvvetleri bir muamma karşısında idi.

Bugün bunun nedeni daha iyi bilinmektedir. Anten örtü saçlarının o esrarengiz eriyişi «Yağmur erozyonu» ile ilgili ilk olaylardı.

Bu su damlaları tarafından yapılan hasarı anlatmak için kullanılan bir meslek deyimidir. Yağmur erozyonu yağmur bulutları içinden geçerek yapılan birkaç saatlik uçuşların bir sonucudur. Hasarın derecesi uçağın hızı ile artmaktadır. Eski Boeing B – 29 tipi «dört motorlular», eskiler onu çok iyi tanırlar, bunlann hızı hemen hemen 400 km/h yi geçmezlerdi. Bugün yolcu jetleri bile bunun iki katı bir hızla uçmaktadır.

Toptan Çıkan Su Damlaları

Yağmur erozyonuna önem verilmesi askeri jet uçaklarının ses hızının üç katına yakın bir hızla (3.000 km/) uçmağa başlamalarından sonra olmuştur. Bu uçakların sebebi belli olmayan düşüşlerinin yağmur erozyonundan ileri gelmesi kuvvetle muhtemeldir.

Ses hızının 3 katı hızında (3500 kw/h) bir sıı damlası bir alüminyum saçı delip göçecek durumdadır, Hava ve uzay uçuşlurı lırıııusı Dorııieı Friedıiclıs-
hafen’deki deneme merkezinde, su damlalarının bu çarpma ve delme yeteneğini gösteren filmlere sahiptir.

Saniyede en fazla iki milyon resimle (çerçeve ile) kamera objektifinin önünden geçen filmler damlanın alüminyum saça nasıl çarptığını, nasıl bir mantar şek-

li aldığını ve nasıl saçın öteki tarafından çıktığını göstermektedirler.

Araştırıcılar, basit bir su damlasını ses hızının üç buçuk katına çıkarmak için bir nevi su topu bulmuşlardır. Küçük çapta bir tüfek (5,6 mm.) kurşundan mermisini basit ses hızıyla (1.200 km/h) içi su dolu bir huniye sokmaktadır. Bu öteki tarafta, huninin ince nihayetinde, 7.000 km/h hızı olan bir küçük damlayı dışarıya fırlatmaktadır, «istenilen, yalnız birkaç düzine milimetre küp hacmında bir su mermisi» dir.

Gerçi kalın alüminyum saçları bu su mermisi tarafından pek delinemiyorsa da, tüfek kurşunlarınınkine benzeyen oyuklar meydana getirmektedir. Saf alüminyum üzerinde Dornier mühendisleri su damlası atıldıktan sonra 8 milimetre derinliğinde delikler ölçebilmişlerdir.

Bu su mermilerinin hızı 7.000 km/h dan da yukanlara çıkarılabilir. Küçük çap tüfek yerine aynı çapta yalnız üç kat namlu ağzı hızı (3.600 km/h) kullanılırsa, bunun atacağı su mermisinin hızı 9.000 km/h lık gibi hızlara kadar çıkabilir ki bu hızlara şimdiye kadar yalnız uzay gemileri çıkabilmişlerdi.

Dornier’in araştırma şubesi hemen hemen on senedenberi bu hızlı su damlası ve onun sonucu ile ilgileniyordu, işte bu süre içinde Dornier araştırıcıları bazı ilginç ya.sasal bilgiler elde ctıııeyi başardı

Su demetinin üretiminden önce
Su topu : Küçük çapta bir I bir kurşunu içi su dolu biı niye atmaktadır (yukarıdaki sim). Huninin içindeki m tardaki su, ses üstü bir (9000 km/h) huniden dışar kar. Böylece uçan su dar bir madeni deneme levhan rine gelirse, 8 mm. derinil delikler meydana getirir (al fotoğraf) Deliklerin genişiiğ damlasının büyüklüğüne b dır. Solda su topu 60 milim küple, sağdaki 200 ile doldı muştur.
Süper deneme istasyonu, 300 BG bir benzin motoru tarafından işletilen sun’i yağmurda ucundaki prova ile b< ber ses hızının 3 1/2 katıyla dönen koldan ibarettir. Bu düzen uzun süren her zaman tekrar edilebilecek ölçüml imıkân vermektedir.

Daha eski bir modelle bile (2 1/2 ses hızı) 6 mm. kalınlığında bir cam I ha iki saniye içinde sun’i yağmur ta fından tamamiyle parçalanmıştır.

Friedrichshafen ve buna benzer ar tırma merkezlerinde (Farnborough, in; tere; Modane, Fransa ve Dayton, US elde edilen sonuçlar, bir taraftan da n dem uçakların yapımında önemli rol < ııamaya başlamıştır, «örneğin ses hızı tünde uçan uçakların ön camlarını o kikle eğmek kabildir ki, ya yıtgııııır on yonunıın hiç bir etkisi kalma/ veya ç azalır.» Alınan Aıaşlmııa Hizmeti bö; yazmakladır,
lar, örneğin hızla hasar derecesi arasındaki ilişkileri.

Tamamiyle saf bir enerji bakımından yağmur erozyonunun yükselişi hızın küpüyle orantılıdır, diyor Dr. Hoff, Araştırma Şubesinin Şefi. «Bizim ölçülerimize göre birçok madenler, yüksek polimerler ve seramikler için hasarın artması hızın beşinci ile yedinci üssü arasında bulunmakta, hatta anorganik camlar için bu hızın onüçüncü kuvvetinde bulunmaktadır.»

Onüçüncü kuvvet, yani hız iki katma çıkar çıkmaz, hasar yapma etkisi 2’3 e çıkmaktadır, yani 2x2x2x2x2x2x2x2x2x2x2.\-2×2 = 8192, bu sekizbin katı demektir.

Bu gibi astronomik sayılar Hava Kuvvetlerinin yağmur erozyonuna olan ilgisini gittikçe daha fazla çoğaltmaktadır. Bu yüzden Alman Savunma Bakanlığı bu sı radı» Avnıpaııııı bu eıı büyiik yağmur erozyon anıştırma lAhoratuvanııı linau.se etmeye başlamıştır,

Yağmur savurucusu : Bir metal kol müthiş bir hızla döner ve metal deneme levhasını bir suni yağmur perdesi içinden geçirir. Bu devamlı bombardımanın sonucu aşağı resimde görülen üstü kabalaşmış alüminyum veya tamamiyle parçalanmış cam levhadır. Metal kolu ses hızının üçbuçuk katına çıkarabilmek için 300 BG lik bir benzin motoruna ihtiyaç vardır. 1,20 metre uzun kol yuvarlak olarak dakikada 8000 devire çıkarılmak zorundadır.
Bu, basit düşünce tabii biricik sonuç değildir. Zira pilot yerinde düz. camların iyi görüyle aralım pek iyi değildir. Avcı uçuklaırı için bıı bir zorundur.

(îcııclliklc pilotlar yağmur e m/,yönündün pek lazla birşey bilmek istemezler. Hunlurdan biıi bir süre ünce «lııteravia» dergisinde «Pilot İmlim öteki uçağın tıs ilkinin tx11111mı■ bir noktadan hcı taralı
görebilmelidir, gövde küçük olmalı ve Cockpit başlığı nispeten büyük olmalıdır» diye yazıyordu.

Amerikalı yazar bugünkü jetler hakkında şu olumsuz hükmü vermektedir: «Bu görüşe güre doğru yapılmış iyi bir Cockpit I” 86 lardan beri artık yoktur.»

HOlMY’tton