BUHARLI VE MOTURLU GEMİLER
1774’te James Watt’in buhar makinesini geliştirmesin-
den sonra, 1776’da Fransız Claude François 13m’lik
bir tekneye bir Watt buhar makinesi taktı. 1802’de İs-
koç mühendis William Symington (1763-1831), krank
donanımlı ilk yandan çarklı gemiyi yapmayı başardı.
1807’de, Robert Fulton, Clermont adlı 45 m’lik teknesi-
ne bir Boulton ve Watt buhar makinesi taktı. Clermont
ilk yolculuğunda, 4,5 m’lik çark kanatlarıyla New
York’tan Albany’ye gidip geldi ve bu 240 km’lik uzaklı-
ğı 62 saatte aldı.
Fulton’un Clermontu ilk başarılı buharlı gemidir.
Fulton’un prototip gemisini izleyen yandan çarklı va-
purlar, gerek hız, gerek manevra yeteneği bakımından
yeterli oldukları gibi, ırmak ve koy taşımacılığına çok iyi
uyum sağladılar. Ama, çark kanatları, okyanusların dal-
galı sularına uygun değildi.
Buharlı gemiler çağına aslında çok yavaş bir geliş-
meyle ulaşıldı. Yangından sakınan ve yeni mekanizma-
ya güvenmeyen gemi yapımcıları, buharlı gemilere ta-
mamlayıcı olarak direkler, serenler ve yelkenler ekle-
mekten geri kalmadılar: 1819’da Atlas okyanusunu ge-
çen ilk buharlı gemi olan ABD yapımı Savannah’ın bir
düzine yelkeni vardı; 27 günlük yolculuk sırasında yal-
nızca 80 saat çalıştırdığı buhar makinesinden çok daha
fazla, yelkenlerini kullanmıştı. 1838’de İngiliz gemisi Si-
rius, Atlas okyanusunu tam anlamıyla buhar gücüne da-
yanarak geçen ilk gemi oldu. Ama yolda yakıtı tükendi-
ği için, direklerini ve tahta eşyasını yakmak zorunda kal-
dı.
Aynı yıl, çark kanatlarına buhar sağlayan dört kazanlı
ve 72 m uzunluğunda tahta bir gemi olan Great Wes-
tern, Bristol-New York arasını saatte 8 deniz mili ortala-
ma hızla 15 günde aştı ve düzenli okyanusaşırı sefer ya-
pan ilk buharlı gemi oldu. Bundan esinlenen Sir Samuel
Cunard, 1840’tan başlayarak kendi deniz yollarında,
ortalama 15 günde ayda iki kez Liverpool-Boston yol-
culuğu yapan tahta yandan çarklı buharlı gemileri sefe-
re soktu. Cunard’ın öncülüğünde açılan bu yolu kısa sü-
rede öbür denizyolları izlediler: Royal Mail Steam Pac-
ket Company Büyük Britanya’dan Batı Hint Adaları’na,
Peninsular and Oriental Steam Navigation Company
de İngiltere, Hindistan ve Çin arasında düzenli seferler
düzenlediler.
Great Western, döneminin en ünlü gemi tasarımcısı
olan İsambard Kingdom Brunel’in bir mühendislik baş-
yapıtı oldu. Brunel, Atlas okyanusunun kaba dalgalı su-
larında büyük gemilerin üstünlüğünü ve onlara itici gü-
cü sağlayacak yeterli yakıtı taşımak için büyük kömür
ambarlarının gerektiğini çok iyi anlamıştı. Gemi tasarı-
mına başlıca katkısı olan çift karina, ölümünden sonra
yüzyıldan uzun süre kullanımda kaldı. Brunel’in Great
Britain’i (Büyük Britanya; 1843) dünyanın ilk büyük de-
mir gemisi ve pervaneyle hareket eden ilk teknesi oldu.
Pervaneli gemiler. Arkhimedes’in pervane (uskur) ilkesi
herkesin bildiği bir şeydi ama, gemi güdümüne uyar-
lanması için ilk girişimler ancak 1830 yıllarında gerçek-
leştirildi. Fransız Frederic Sauvage, İsveçli John Ericsson
ve Robert Wilson ile Francis Pettit Smith, bu buluşa kat-
kıda bulundularsa da, aralarında patent alan tek kişi,
Smith oldu. Birkaç yıl içinde, pervane tasarımınının ge-
lişmiş türleri, Avrupa ve ABD’de yapılan bütün buharlı
gemilerde ve deniz teknelerinde kullanılmaya başlan-
dı.
İlk pervaneler, bir uçak pervanesine benzeyen çok
ince iki kanattan oluşuyordu. Ama kısa sürede üç kanat-
lı, dört kanatlı ve çok kanatlı pervaneler kullanıma girdi.
Makinelerin beygirgücünün gün geçtikçe artması da
pervanelerin geliştirilmesine katkıda bulundu. Bir süre
sonra gemilere birden çok makine ya da motor koyul-
maya başlandı; böylece her makine kendi pervanesini
çalıştırarak ona itme, hız ve manevra yeteneği kazan-
dırdı.
Brunel’in üçüncü gemisi Great Eastern 1858’de de-
nize indirildi. 211 m uzunluğunda, 27 400 tonluk bu ge-
mi, 400 personel, 4 000 yolcu taşımaktaydı ve XIX.
yy’ın sonuna kadar dünyanın en büyük gemisi olarak
kaldı. Great Eastern, altı direk ve oldukça gösterişli bazı
yelkenler içermesinin yanı sıra, bir buhar makinesi tara-
fından çalıştırılan yandan çarklı kanatlar, ikinci bir maki-
ne tarafından çalıştırılan bir pervane, dümen dolabına
enerji veren üçüncü bir buhar makinesi taşıyordu.
Sonraki 20 yıl içinde, pervaneli gemiler yandan çark-
lıların yerini aldıkça, motorları da gün geçtikçe gelişti.
Daha güçlenen makinelerin çoğu, çeşitli türlerden bile-
şik makinelerdi. Buhar önce yüksek basınçlı bir silindir-
de kullanılıyor, sonra alçak basınçlı öbür silindirlere ak-
tarılıyordu. XIX. yy’ın ikinci yarısından sonra benimse-
nen karşılıklı hareket eden buharlı makine, silindirleri
dikey olarak piston kollarının ve krankların üstüne yer-
GEMİ 249
leştiriten üçlü ya da dörtlü bir genişleme motoruydu.
Yeni geliştirilen kazan çeşitleri de çok daha yüksek ba-
sınçlarda buhar üretecek yetenekteydi.
Türbinli gemiler. Pistonlu buhar makinelerinde daha
fazla gelişme gerçekleştirilemeyeceğine inanıldığı sıra-
da, buharlı türbin, gemi güdümünde önemli birgelişme
gerçekleştirmeyi başardı. İngiliz mühendisi Sir Charles
Algernon Parsons, 1884’te türbin güdümlü bir dinamo
bulduktan sonra (bunlardan 200’ü geminin ışık sistem-
lerine enerji vermek için kullanılıyordu), dikkatini gemi-
nin hareket sistemlerini güçlendirmeye yöneltti. İlk tür-
bin güdümlü teknesi Tarbinio, 1897’de İngiliz donan-
masının önünden saatte 34 deniz mili hızla geçerek
Amirallik Dairesi’nin büyük ilgisini çekti ve çok geçme-
den buluşu destroyerler gibi küçük savaş gemilerinde
benimsendi. 1905’te de “dretnot” adı verilen yeni ve
daha büyük savaş gemilerine de takılıp, daha sonra bü-
tün savaş gemilerinin vazgeçilmez hareket ettirici yü-
rütme gücü oldu. Türbin güdümlü ilk ticaret gemisi
(1901 ) olan King Edward adlı küçük İngiliz posta gemisi,
İskoçya’da sefere koyularak saatte 20 deniz mili hız
yapmayı başardı. Cunard’ın Carmania’sı, buhar türbinli
ilk okyanus gemisi oldu (1904). Gene Cunard şirketinin
Lusitania ve Mauritania (bu İkincisi, yaklaşık çeyrek
yüzyıl Atlas okyanusunda sefer yapan en hızlı gemi ola-
rak kaldı), Parsons türbinleriyle donatıldılar. Çok geç-
meden de Parsons türbinleri, okyanus aşırı sefer yapan
bütün yolcu gemilerine takıldı.
Kömür ateşi çağında, buharlı türbin yüksek hızlı bir
gemiyi çalıştırmak için en üstün nitelikli araçtı; ama kar-
şılıklı hareket, üç pistonlu motor kadar ekonomik değil-
di. Yakıt olarak petrolün kömürün yerini alması, sonuç-
ta bu durumu değiştirdi. Rudolf Diesel’in, dizel motoru-
nun patentini 1892’de almasından sonra, küçük Hol-
landa tankeri Vulcanus, 1910’da dizel motorlu ilk tica-
ret gemisi oldu.
XX. yy’ın ilk yılları, denizcilik tarihinde iki çağın çakış-
tığı bir dönemdir: Herhangi bir büyük limanın kıyı şeri-
dinde hâlâ uzun direkli ve çapraz serenli yelkenliler ile
buharlı gemilerin duman kümelerinin ve bacalarının
birbirine karıştığı görülüyordu. Hemen hertür geminin,
gerek yelkenli, gerek buhar gücüne dayanan çeşitleri
vardı. Römorkör ve liman römorku gibi bazılarıysa, yal-
nızca buharlı yapılıyordu. Ayrıca, bir denizcinin ustalığı
hâlâ yelkenli konusundaki bilgisiyle ölçülmekteydi. Cu-
nard denizyolları daha elli yıl süreyle, yelkenli gemiler-
de çalışmış kaptanlara öncelik tanıyacaktı. Bunun ne-
denlerinden biri büyük bir buharlı geminin gövdesine
çarpan dalgaların ve rüzgârların hareketini anlayıp ona
göre davranmanın, bir yelkenli teknede karşılaşılan du-
rumlar kadar güç olmasıydı. Bu yüzden, özellikle fırtı-
nalı durumlarda, buhar gücüyle çalışan büyük gemileri
yönetmek için yelkenlide kazanılmış ustalıklar çok de-
ğerliydi.
XX. yy’ın ilk-otuz yılı geride kaldığında, Batı ticaret
gemilerinin filolarında artık yelkenli tekneler görülmez
oldu. 1960 yıllarının, sonlarında bütün ticaret gemileri-
nin yaklaşık % 60’ı dizel motorlu, % 30’u buhar türbin-
liydi; yalnızca % 10’unda hâlâ eski alternatif hareketli
buharlı makineler kullanılıyordu. Bu arada, petrol aşağı
yukarı ortak yakıt haline gelmişti (bununla birlikte, gü-
nümüzde hâlâ az sayıda büyük gemi kömür kullanmayı
sürdürmektedir).
Yeni enerji sistemleri. Konvansiyonel buharlı türbin ya
da seçenek olarak kullanılan çok silindirli dizel motor-
ları ticaret gemilerinin çoğunda başlıca yürütücü haline
gelirken, savaş gemileri için iki yeni enerji sistemi ortaya
çıktı: Nükleer enerji ve gaz türbini. Nükleer güdümlü
tekneler, türbinleri hareket ettirecek buhar ısısını sağla-
mak için nükleer reaktörler kullanmaktadırlar. Gaz tür-
biniyse, pervane şaftını indirgeme dişlisi aracılığıyla ha-
reket ettiren kendi kendine yeterli bir birimdir; çok az
denetleme gerektirir; küçük ve hafiftir; çok kısa sürede
çalıştırılabilir.
Nükleer enerjinin çok uzun bir süre için güç sağlama
üstünlüğü bulunmaktadır ve milyonlarca kilometre bo-
yunca yüksek hızını koruyabilir. Nükleer ivmeli reak-
törler ABD deniz kuvvetlerine bağlı çok sayıda uçak ge-
misine ve güdümlü füze kruvazörlerine yerleştirilmiştir.
Nükleer enerjinin bir başka üstünlüğü de, atmosfere çı-
kış gerektirmemesi ve denizaltılar için ideal olmasıdır.
ABD donanmasının, Rus donanmasının, İngiliz ve Fran-
sız donanmalarının nükleer enerjiyle çalışan denizaltı-
ları vardır.
Nükleer enerji sistemlerinin hem çok pahalı olması,
hem de bazı ülkelerin nükleer enerjiyle çalışan gemile-
re limanlarını kapatması, yük taşıyan ticaret gemilerine
nükleer enerji uygulanmasını engellemiştir. Bu türde
yalnızca bir tek gemi yapılmıştır: ABD yapımı 14 000
tonluk Savannah gemisi. Ama 1959’da deneme hizme-
tine konan Savannah da, ticari bakımdan işletilmeye
değer görülmediğinden, ıssız bir limana çekilip hizmet
dışı bırakılmıştır. Rusya’da nükleer enerjiyle çalışan bir
buzkıran filosu vardır. Bu uygulama 1959’da hizmete
giren, nükleer enerjiyle çalışan ilk suüstü gemisi olan
Lenin buzkıran gemisiyle başlamıştır.
Gaz türbinleri de ekonomik açıdan ticaret gemileri
için uygun görülmediğinden, kullanımları yalnızca kü-
çük savaş gemileriyle sınırlı kalmıştır. Bu gemiler ya bu-
har ile gaz türbinini birleştiren bir sistemle ya da tam gü-
düm için büyük ve güçlü bir gaz türbiniyle donatılmak-
tadır.
Petrol hâlâ gemi yakıtının başlıca kaynağı olmasına
karşın, gözü korkutan yüksek maliyeti, şileplerde ve ba-
lıkçı gemilerinde deneysel olarak yelkene dönüş yapıl-
masını özendirmiştir. Bu tekneler şimdilik, yelken ta-
kımlarını alışılmış yürütme sistemlerine yardımcı olarak
kullanmaktadır.
ÖZEL AMAÇLI GEMİLER
XX. yy’ın ilk yarısında büyük yolcu gemileri okyanuslara
egemen olmuşlardı. İngiltere, okyanus seferlerinin ço-
ğunu uzun süredir denetimi altında tutmaktaydı. Ama
yüzyılın ikinci çeyreğinde Fransız, İtalyan ve ABD de-
nizyolları, çok daha süratli ve daha lüks gemilerle reka-
bete başladılar. Bununla birlikte, İkinci Dünya Sava-
şı’ndan sonra hava yolculuğunun gelişmesi, hem de S/S
United States’in 1952’de okyanusu 3 gün, 10 saat 40
dakikada aştığı sırada, yolcu gemilerinin saltanatına son
verdi. Yirmi yıl içinde büyük yolcu gemilerinin çoğu
hizmet dışı kaldı. Geriye kalanlar da ya gezinti gemisi
olarak kullanıldı ya da yüzer müze olarak havuza çekil-
di (Kaliforniya Long Beach’teki Queen Ma/ytransatlan-
tiği gibi).
Yük gemileri. XX. yy. ortalarından bu yana yuk gemileri-
nin amaçlarında ve yapımında da önemli değişiklikler
oldu: Belirli limanlar arasında belirlenmiş rotalarda çalı-
şan şileplerden, nerede navlun bulunurlarsa oraya gi-
den buharlı tramp gemilerine kadar. Karışık yükler için
en uygun olanı “üç ada” denen türdür. Bu “adalar”, ge-
minin kalkık zartası (kıç güverte üstü), orta yerdeki pa-
lavra üst yapısı ve baş kasarasıdır. Tahıl, maden filizleri,
kömür ya da petrol gibi aynı türden ambalajsız yükler
de başka tasarımlar gerektirmiştir.
“Taret” ve “mezarna” gemileri, tahıl ve maden filizi
taşırlar. Ham petrol taşımacılığı için yapılan tankerler ilk
olarak 1885’te ortaya çıkmıştır. Birinden öbürüne sızın-
250 GEMİCİLİK
tıyı engellemek için tankları ya da sarnıçları öbür boş-
luklardan ayıran batardolar (koferdamlar), genişleme
mezarnaları, mekanik havalandırma tertibatı ve soğuk
havalarda petrol ağdalılığım azaltmak için buharlı ısıtma
gibi özel bazı nitelikler gerektirirler. Boş tanklarını suyla
doldurarak baş ve kıç dengesini koruyabilirler. Bu ne-
denle, makineler kıça yerleştirilebilir ve pervane şaftları
kısaltılabilir. Bazı yolcu gemilerinin de makineleri kıçta-
dır. Bu yüzden günümüzde genel yük gemisinin silüeti,
“şilep” diye anılan eski dökme yük gemilerininkinden
oldukça farklıdır.
Ancak, bu ayrım bile, günümüzde iki yeni tür genel
yük taşıyıcısının gelişmesi sonucu ortadan kalkmakta-
dır: Özel ambalajlı yüklerin her iki ucundaki açıklıklar-
dan gemiye alındıktan sonra rampalar aracılığıyla baş-
tan kıça uzanan bölmelere yerleştirildiği “ro-ro” (ya da
makaralı ve tekerlekli gemi); standart ambalajlı yüklerin
özel yükleme sistemleriyle güverteye çekildiği ve gü-
vertedeki bölmelere yerleştirildiği konteyner gemisi.
Bu tür gemiler genellikle taşıt araçlarını ve gemiye te-
kerlekli yatak üstünde kaydırılan her çeşit ambalajlı yü-
kü taşımak için kullanılmaktadır.
Bu arada, tankerler de İngiltere ve ABD’de aynı za-
manda yapılan 12 000 tonluk, 15 mil hızlı tankerlerden
çok daha değişik ve tanınmazlık sınırına yakın bir biçim-
de gelişmişlerdir. Süpertanker denilen ve 24 900
dvvt’lik dev gemiler ilk olarak 1949’da yapılmıştır. Sü-
veyş kanalının 1956’da ve 1967’de kapatılması, Orta-
doğu petrollerini Avrupa’ya ulaştıran en kısa yolu en-
gellediğinden, Ümit burnunun çevresinden dolaşmak
zorunda kalınmış, büyük tankerlere duyulan gereksin-
melerden ilk yararlananlar Japon tersaneleri olmuştur.
Japon tersaneleri, önce 100 000 tonluk, daha sonra da
250 000 – 275 000 tonluk ve çok büyük ham petrol taşı-
yıcısı (ULCC)süpertankerler yapmak için yeniden yapı-
landırılmışlardır. Bu dev gemilerin ekonomik başarısı
ve oldukça güvenli çalışma yöntemleri, daha da büyük
gemilerin yapımına yol açmıştır: Petrol taşıma kapasite-
si 400 000 tonu bulan ham petrol taşıyıcıları. Üstelik,
büyüklükleri bunun iki katını bulacak tankerlerin yapı-
mı için çalışmalar da sürdürülmektedir.
Ekonomik kaygıların bu tür büyük gemileri zorunlu
kılmasına karşılık, güvenlik etmenleri, gemicilik dünya-
sında bazı kuşkulara da yol açmaktadır. Süpertankerle-
rin yolları boyunca çok sık durması gerektiği gibi, ma-
nevra yetenekleri de azdır; Manş denizi gibi dar ve sisli
deniz yollarından geçerlerken, öbür gemiler için büyük
bir tehlike oluştururlar; karaya oturma ya da çarpışma
gibi durumlarda denize bol miktarda petrol dökülebilir;
ayrıca, boş tanklarda gaz patlaması tehlikesi vardır.
Özel amaçlı ticaret tekneleri arasında römorkörleri
de saymak gerekir. Römorkörlerin, boylarına göre çok
güçlü makineleri vardır. Denizlerde gördükleri işler
farklıdır. Açık denizlere çıkmaya elverişli büyük römor-
körler uzun yolda yük mavnalarını çekmeye yararken,
bir bölümü de derin sularda kurtarma etkinliklerine ka-
tılırlar. Küçük römorkörlerse, büyük gemilerin rıhtıma
yanaşmasına yardımcı olurlar ve limanda yüklü mavna
dizilerini çekerler.
Balıkçı tekneleri denizlerin niteliğine, avlanacak ba-
lıkların cinsine ve gerekli yolculuğun uzunluğuna göre
bazı türlere ayrılırlar. En büyükleri olan donduruculu
fabrika gemileri, avlanmış balıkları bir yandan da işler-
ler. Bazı Rus balina gemilerinde, büyük bir tankerin de-
polama kolaylıkları ile daha küçük bir balina avlayıcı fi-
losu için ambar gemisi olarak görev yapma yeteneği
birleştirilmiştir. Hattâ bazıları balina bulmakta kullanı-
lan bir deniz uçağı taşırlar.
Yeni su aracı türleri. Günümüzde “feribot” düzeyinden
“gemi” statüsüne yükselmiş iki tür araç olduğu söylene-
bilir: Hoverkraft ve hidrofoyl. Hoverkraft ya da hava
yastıklı gemi, basınçlı havayla şişirilen bir yastık üstünde
deniz yüzeyinde gidebilen pervaneli bir deniz aracıdır.
Kullanıma yatkın ilk tasarımı İngiliz mühendisi Sir Chri-
stopher Cockrell tarafından yapılmış, İngiliz hükümeti-
nin desteği sayesinde, ilk ticari hoverkraft olan 165 ton-
luk SRN-4, Manş denizinin iki kıyısı arasında düzenli se-
ferlere başlamıştır. Normal seyir hızı 55 mil olan ho-
verkraftın, en yüksek hızı 65 mildir; ayrıca, kumsalda
karaya çıkabilir; düz ve bataklık bir arazide yol alabilir.
Hidrofoylla ilgili ilk çalışmalar, XX. yy’ın başlarında
yapılmış olmakla birlikte, ilk hidrofoyl ancak 1956’da,
Sicilya ile İtalya arasında hizmete girmiştir. Hidrofoylla-
rın ayrıca iki çeşidi geliştirilmiştir. Bunların birinde, be-
lirli bir hıza erişildiğinde, tekne suyun altında gömülü
kalan kayakları tarafından su üstüne yükseltilerek, sür-
tünme düzeyi en aza indirilir; öbüründe, kayaklar yü-
zeye dikey olarak yükselir. Birinci tür daha dengelidir;
ama İkincisi daha hızlı yol alabilir. Hidrofoyllar arkaya,
aşağı doğru meyil alan bir şafta bağlı su pervanesiyle ça-
lışır, normalde 50 mil hız yaparlar.BUHARLI VE MOTURLU GEMİLER
1774’te James Watt’in buhar makinesini geliştirmesin-
den sonra, 1776’da Fransız Claude François 13m’lik
bir tekneye bir Watt buhar makinesi taktı. 1802’de İs-
koç mühendis William Symington (1763-1831), krank
donanımlı ilk yandan çarklı gemiyi yapmayı başardı.
1807’de, Robert Fulton, Clermont adlı 45 m’lik teknesi-
ne bir Boulton ve Watt buhar makinesi taktı. Clermont
ilk yolculuğunda, 4,5 m’lik çark kanatlarıyla New
York’tan Albany’ye gidip geldi ve bu 240 km’lik uzaklı-
ğı 62 saatte aldı.
Fulton’un Clermontu ilk başarılı buharlı gemidir.
Fulton’un prototip gemisini izleyen yandan çarklı va-
purlar, gerek hız, gerek manevra yeteneği bakımından
yeterli oldukları gibi, ırmak ve koy taşımacılığına çok iyi
uyum sağladılar. Ama, çark kanatları, okyanusların dal-
galı sularına uygun değildi.
Buharlı gemiler çağına aslında çok yavaş bir geliş-
meyle ulaşıldı. Yangından sakınan ve yeni mekanizma-
ya güvenmeyen gemi yapımcıları, buharlı gemilere ta-
mamlayıcı olarak direkler, serenler ve yelkenler ekle-
mekten geri kalmadılar: 1819’da Atlas okyanusunu ge-
çen ilk buharlı gemi olan ABD yapımı Savannah’ın bir
düzine yelkeni vardı; 27 günlük yolculuk sırasında yal-
nızca 80 saat çalıştırdığı buhar makinesinden çok daha
fazla, yelkenlerini kullanmıştı. 1838’de İngiliz gemisi Si-
rius, Atlas okyanusunu tam anlamıyla buhar gücüne da-
yanarak geçen ilk gemi oldu. Ama yolda yakıtı tükendi-
ği için, direklerini ve tahta eşyasını yakmak zorunda kal-
dı.
Aynı yıl, çark kanatlarına buhar sağlayan dört kazanlı
ve 72 m uzunluğunda tahta bir gemi olan Great Wes-
tern, Bristol-New York arasını saatte 8 deniz mili ortala-
ma hızla 15 günde aştı ve düzenli okyanusaşırı sefer ya-
pan ilk buharlı gemi oldu. Bundan esinlenen Sir Samuel
Cunard, 1840’tan başlayarak kendi deniz yollarında,
ortalama 15 günde ayda iki kez Liverpool-Boston yol-
culuğu yapan tahta yandan çarklı buharlı gemileri sefe-
re soktu. Cunard’ın öncülüğünde açılan bu yolu kısa sü-
rede öbür denizyolları izlediler: Royal Mail Steam Pac-
ket Company Büyük Britanya’dan Batı Hint Adaları’na,
Peninsular and Oriental Steam Navigation Company
de İngiltere, Hindistan ve Çin arasında düzenli seferler
düzenlediler.
Great Western, döneminin en ünlü gemi tasarımcısı
olan İsambard Kingdom Brunel’in bir mühendislik baş-
yapıtı oldu. Brunel, Atlas okyanusunun kaba dalgalı su-
larında büyük gemilerin üstünlüğünü ve onlara itici gü-
cü sağlayacak yeterli yakıtı taşımak için büyük kömür
ambarlarının gerektiğini çok iyi anlamıştı. Gemi tasarı-
mına başlıca katkısı olan çift karina, ölümünden sonra
yüzyıldan uzun süre kullanımda kaldı. Brunel’in Great
Britain’i (Büyük Britanya; 1843) dünyanın ilk büyük de-
mir gemisi ve pervaneyle hareket eden ilk teknesi oldu.
Pervaneli gemiler. Arkhimedes’in pervane (uskur) ilkesi
herkesin bildiği bir şeydi ama, gemi güdümüne uyar-
lanması için ilk girişimler ancak 1830 yıllarında gerçek-
leştirildi. Fransız Frederic Sauvage, İsveçli John Ericsson
ve Robert Wilson ile Francis Pettit Smith, bu buluşa kat-
kıda bulundularsa da, aralarında patent alan tek kişi,
Smith oldu. Birkaç yıl içinde, pervane tasarımınının ge-
lişmiş türleri, Avrupa ve ABD’de yapılan bütün buharlı
gemilerde ve deniz teknelerinde kullanılmaya başlan-
dı.
İlk pervaneler, bir uçak pervanesine benzeyen çok
ince iki kanattan oluşuyordu. Ama kısa sürede üç kanat-
lı, dört kanatlı ve çok kanatlı pervaneler kullanıma girdi.
Makinelerin beygirgücünün gün geçtikçe artması da
pervanelerin geliştirilmesine katkıda bulundu. Bir süre
sonra gemilere birden çok makine ya da motor koyul-
maya başlandı; böylece her makine kendi pervanesini
çalıştırarak ona itme, hız ve manevra yeteneği kazan-
dırdı.
Brunel’in üçüncü gemisi Great Eastern 1858’de de-
nize indirildi. 211 m uzunluğunda, 27 400 tonluk bu ge-
mi, 400 personel, 4 000 yolcu taşımaktaydı ve XIX.
yy’ın sonuna kadar dünyanın en büyük gemisi olarak
kaldı. Great Eastern, altı direk ve oldukça gösterişli bazı
yelkenler içermesinin yanı sıra, bir buhar makinesi tara-
fından çalıştırılan yandan çarklı kanatlar, ikinci bir maki-
ne tarafından çalıştırılan bir pervane, dümen dolabına
enerji veren üçüncü bir buhar makinesi taşıyordu.
Sonraki 20 yıl içinde, pervaneli gemiler yandan çark-
lıların yerini aldıkça, motorları da gün geçtikçe gelişti.
Daha güçlenen makinelerin çoğu, çeşitli türlerden bile-
şik makinelerdi. Buhar önce yüksek basınçlı bir silindir-
de kullanılıyor, sonra alçak basınçlı öbür silindirlere ak-
tarılıyordu. XIX. yy’ın ikinci yarısından sonra benimse-
nen karşılıklı hareket eden buharlı makine, silindirleri
dikey olarak piston kollarının ve krankların üstüne yer-
GEMİ 249
leştiriten üçlü ya da dörtlü bir genişleme motoruydu.
Yeni geliştirilen kazan çeşitleri de çok daha yüksek ba-
sınçlarda buhar üretecek yetenekteydi.
Türbinli gemiler. Pistonlu buhar makinelerinde daha
fazla gelişme gerçekleştirilemeyeceğine inanıldığı sıra-
da, buharlı türbin, gemi güdümünde önemli birgelişme
gerçekleştirmeyi başardı. İngiliz mühendisi Sir Charles
Algernon Parsons, 1884’te türbin güdümlü bir dinamo
bulduktan sonra (bunlardan 200’ü geminin ışık sistem-
lerine enerji vermek için kullanılıyordu), dikkatini gemi-
nin hareket sistemlerini güçlendirmeye yöneltti. İlk tür-
bin güdümlü teknesi Tarbinio, 1897’de İngiliz donan-
masının önünden saatte 34 deniz mili hızla geçerek
Amirallik Dairesi’nin büyük ilgisini çekti ve çok geçme-
den buluşu destroyerler gibi küçük savaş gemilerinde
benimsendi. 1905’te de “dretnot” adı verilen yeni ve
daha büyük savaş gemilerine de takılıp, daha sonra bü-
tün savaş gemilerinin vazgeçilmez hareket ettirici yü-
rütme gücü oldu. Türbin güdümlü ilk ticaret gemisi
(1901 ) olan King Edward adlı küçük İngiliz posta gemisi,
İskoçya’da sefere koyularak saatte 20 deniz mili hız
yapmayı başardı. Cunard’ın Carmania’sı, buhar türbinli
ilk okyanus gemisi oldu (1904). Gene Cunard şirketinin
Lusitania ve Mauritania (bu İkincisi, yaklaşık çeyrek
yüzyıl Atlas okyanusunda sefer yapan en hızlı gemi ola-
rak kaldı), Parsons türbinleriyle donatıldılar. Çok geç-
meden de Parsons türbinleri, okyanus aşırı sefer yapan
bütün yolcu gemilerine takıldı.
Kömür ateşi çağında, buharlı türbin yüksek hızlı bir
gemiyi çalıştırmak için en üstün nitelikli araçtı; ama kar-
şılıklı hareket, üç pistonlu motor kadar ekonomik değil-
di. Yakıt olarak petrolün kömürün yerini alması, sonuç-
ta bu durumu değiştirdi. Rudolf Diesel’in, dizel motoru-
nun patentini 1892’de almasından sonra, küçük Hol-
landa tankeri Vulcanus, 1910’da dizel motorlu ilk tica-
ret gemisi oldu.
XX. yy’ın ilk yılları, denizcilik tarihinde iki çağın çakış-
tığı bir dönemdir: Herhangi bir büyük limanın kıyı şeri-
dinde hâlâ uzun direkli ve çapraz serenli yelkenliler ile
buharlı gemilerin duman kümelerinin ve bacalarının
birbirine karıştığı görülüyordu. Hemen hertür geminin,
gerek yelkenli, gerek buhar gücüne dayanan çeşitleri
vardı. Römorkör ve liman römorku gibi bazılarıysa, yal-
nızca buharlı yapılıyordu. Ayrıca, bir denizcinin ustalığı
hâlâ yelkenli konusundaki bilgisiyle ölçülmekteydi. Cu-
nard denizyolları daha elli yıl süreyle, yelkenli gemiler-
de çalışmış kaptanlara öncelik tanıyacaktı. Bunun ne-
denlerinden biri büyük bir buharlı geminin gövdesine
çarpan dalgaların ve rüzgârların hareketini anlayıp ona
göre davranmanın, bir yelkenli teknede karşılaşılan du-
rumlar kadar güç olmasıydı. Bu yüzden, özellikle fırtı-
nalı durumlarda, buhar gücüyle çalışan büyük gemileri
yönetmek için yelkenlide kazanılmış ustalıklar çok de-
ğerliydi.
XX. yy’ın ilk-otuz yılı geride kaldığında, Batı ticaret
gemilerinin filolarında artık yelkenli tekneler görülmez
oldu. 1960 yıllarının, sonlarında bütün ticaret gemileri-
nin yaklaşık % 60’ı dizel motorlu, % 30’u buhar türbin-
liydi; yalnızca % 10’unda hâlâ eski alternatif hareketli
buharlı makineler kullanılıyordu. Bu arada, petrol aşağı
yukarı ortak yakıt haline gelmişti (bununla birlikte, gü-
nümüzde hâlâ az sayıda büyük gemi kömür kullanmayı
sürdürmektedir).
Yeni enerji sistemleri. Konvansiyonel buharlı türbin ya
da seçenek olarak kullanılan çok silindirli dizel motor-
ları ticaret gemilerinin çoğunda başlıca yürütücü haline
gelirken, savaş gemileri için iki yeni enerji sistemi ortaya
çıktı: Nükleer enerji ve gaz türbini. Nükleer güdümlü
tekneler, türbinleri hareket ettirecek buhar ısısını sağla-
mak için nükleer reaktörler kullanmaktadırlar. Gaz tür-
biniyse, pervane şaftını indirgeme dişlisi aracılığıyla ha-
reket ettiren kendi kendine yeterli bir birimdir; çok az
denetleme gerektirir; küçük ve hafiftir; çok kısa sürede
çalıştırılabilir.
Nükleer enerjinin çok uzun bir süre için güç sağlama
üstünlüğü bulunmaktadır ve milyonlarca kilometre bo-
yunca yüksek hızını koruyabilir. Nükleer ivmeli reak-
törler ABD deniz kuvvetlerine bağlı çok sayıda uçak ge-
misine ve güdümlü füze kruvazörlerine yerleştirilmiştir.
Nükleer enerjinin bir başka üstünlüğü de, atmosfere çı-
kış gerektirmemesi ve denizaltılar için ideal olmasıdır.
ABD donanmasının, Rus donanmasının, İngiliz ve Fran-
sız donanmalarının nükleer enerjiyle çalışan denizaltı-
ları vardır.
Nükleer enerji sistemlerinin hem çok pahalı olması,
hem de bazı ülkelerin nükleer enerjiyle çalışan gemile-
re limanlarını kapatması, yük taşıyan ticaret gemilerine
nükleer enerji uygulanmasını engellemiştir. Bu türde
yalnızca bir tek gemi yapılmıştır: ABD yapımı 14 000
tonluk Savannah gemisi. Ama 1959’da deneme hizme-
tine konan Savannah da, ticari bakımdan işletilmeye
değer görülmediğinden, ıssız bir limana çekilip hizmet
dışı bırakılmıştır. Rusya’da nükleer enerjiyle çalışan bir
buzkıran filosu vardır. Bu uygulama 1959’da hizmete
giren, nükleer enerjiyle çalışan ilk suüstü gemisi olan
Lenin buzkıran gemisiyle başlamıştır.
Gaz türbinleri de ekonomik açıdan ticaret gemileri
için uygun görülmediğinden, kullanımları yalnızca kü-
çük savaş gemileriyle sınırlı kalmıştır. Bu gemiler ya bu-
har ile gaz türbinini birleştiren bir sistemle ya da tam gü-
düm için büyük ve güçlü bir gaz türbiniyle donatılmak-
tadır.
Petrol hâlâ gemi yakıtının başlıca kaynağı olmasına
karşın, gözü korkutan yüksek maliyeti, şileplerde ve ba-
lıkçı gemilerinde deneysel olarak yelkene dönüş yapıl-
masını özendirmiştir. Bu tekneler şimdilik, yelken ta-
kımlarını alışılmış yürütme sistemlerine yardımcı olarak
kullanmaktadır.
ÖZEL AMAÇLI GEMİLER
XX. yy’ın ilk yarısında büyük yolcu gemileri okyanuslara
egemen olmuşlardı. İngiltere, okyanus seferlerinin ço-
ğunu uzun süredir denetimi altında tutmaktaydı. Ama
yüzyılın ikinci çeyreğinde Fransız, İtalyan ve ABD de-
nizyolları, çok daha süratli ve daha lüks gemilerle reka-
bete başladılar. Bununla birlikte, İkinci Dünya Sava-
şı’ndan sonra hava yolculuğunun gelişmesi, hem de S/S
United States’in 1952’de okyanusu 3 gün, 10 saat 40
dakikada aştığı sırada, yolcu gemilerinin saltanatına son
verdi. Yirmi yıl içinde büyük yolcu gemilerinin çoğu
hizmet dışı kaldı. Geriye kalanlar da ya gezinti gemisi
olarak kullanıldı ya da yüzer müze olarak havuza çekil-
di (Kaliforniya Long Beach’teki Queen Ma/ytransatlan-
tiği gibi).
Yük gemileri. XX. yy. ortalarından bu yana yuk gemileri-
nin amaçlarında ve yapımında da önemli değişiklikler
oldu: Belirli limanlar arasında belirlenmiş rotalarda çalı-
şan şileplerden, nerede navlun bulunurlarsa oraya gi-
den buharlı tramp gemilerine kadar. Karışık yükler için
en uygun olanı “üç ada” denen türdür. Bu “adalar”, ge-
minin kalkık zartası (kıç güverte üstü), orta yerdeki pa-
lavra üst yapısı ve baş kasarasıdır. Tahıl, maden filizleri,
kömür ya da petrol gibi aynı türden ambalajsız yükler
de başka tasarımlar gerektirmiştir.
“Taret” ve “mezarna” gemileri, tahıl ve maden filizi
taşırlar. Ham petrol taşımacılığı için yapılan tankerler ilk
olarak 1885’te ortaya çıkmıştır. Birinden öbürüne sızın-
250 GEMİCİLİK
tıyı engellemek için tankları ya da sarnıçları öbür boş-
luklardan ayıran batardolar (koferdamlar), genişleme
mezarnaları, mekanik havalandırma tertibatı ve soğuk
havalarda petrol ağdalılığım azaltmak için buharlı ısıtma
gibi özel bazı nitelikler gerektirirler. Boş tanklarını suyla
doldurarak baş ve kıç dengesini koruyabilirler. Bu ne-
denle, makineler kıça yerleştirilebilir ve pervane şaftları
kısaltılabilir. Bazı yolcu gemilerinin de makineleri kıçta-
dır. Bu yüzden günümüzde genel yük gemisinin silüeti,
“şilep” diye anılan eski dökme yük gemilerininkinden
oldukça farklıdır.
Ancak, bu ayrım bile, günümüzde iki yeni tür genel
yük taşıyıcısının gelişmesi sonucu ortadan kalkmakta-
dır: Özel ambalajlı yüklerin her iki ucundaki açıklıklar-
dan gemiye alındıktan sonra rampalar aracılığıyla baş-
tan kıça uzanan bölmelere yerleştirildiği “ro-ro” (ya da
makaralı ve tekerlekli gemi); standart ambalajlı yüklerin
özel yükleme sistemleriyle güverteye çekildiği ve gü-
vertedeki bölmelere yerleştirildiği konteyner gemisi.
Bu tür gemiler genellikle taşıt araçlarını ve gemiye te-
kerlekli yatak üstünde kaydırılan her çeşit ambalajlı yü-
kü taşımak için kullanılmaktadır.
Bu arada, tankerler de İngiltere ve ABD’de aynı za-
manda yapılan 12 000 tonluk, 15 mil hızlı tankerlerden
çok daha değişik ve tanınmazlık sınırına yakın bir biçim-
de gelişmişlerdir. Süpertanker denilen ve 24 900
dvvt’lik dev gemiler ilk olarak 1949’da yapılmıştır. Sü-
veyş kanalının 1956’da ve 1967’de kapatılması, Orta-
doğu petrollerini Avrupa’ya ulaştıran en kısa yolu en-
gellediğinden, Ümit burnunun çevresinden dolaşmak
zorunda kalınmış, büyük tankerlere duyulan gereksin-
melerden ilk yararlananlar Japon tersaneleri olmuştur.
Japon tersaneleri, önce 100 000 tonluk, daha sonra da
250 000 – 275 000 tonluk ve çok büyük ham petrol taşı-
yıcısı (ULCC)süpertankerler yapmak için yeniden yapı-
landırılmışlardır. Bu dev gemilerin ekonomik başarısı
ve oldukça güvenli çalışma yöntemleri, daha da büyük
gemilerin yapımına yol açmıştır: Petrol taşıma kapasite-
si 400 000 tonu bulan ham petrol taşıyıcıları. Üstelik,
büyüklükleri bunun iki katını bulacak tankerlerin yapı-
mı için çalışmalar da sürdürülmektedir.
Ekonomik kaygıların bu tür büyük gemileri zorunlu
kılmasına karşılık, güvenlik etmenleri, gemicilik dünya-
sında bazı kuşkulara da yol açmaktadır. Süpertankerle-
rin yolları boyunca çok sık durması gerektiği gibi, ma-
nevra yetenekleri de azdır; Manş denizi gibi dar ve sisli
deniz yollarından geçerlerken, öbür gemiler için büyük
bir tehlike oluştururlar; karaya oturma ya da çarpışma
gibi durumlarda denize bol miktarda petrol dökülebilir;
ayrıca, boş tanklarda gaz patlaması tehlikesi vardır.
Özel amaçlı ticaret tekneleri arasında römorkörleri
de saymak gerekir. Römorkörlerin, boylarına göre çok
güçlü makineleri vardır. Denizlerde gördükleri işler
farklıdır. Açık denizlere çıkmaya elverişli büyük römor-
körler uzun yolda yük mavnalarını çekmeye yararken,
bir bölümü de derin sularda kurtarma etkinliklerine ka-
tılırlar. Küçük römorkörlerse, büyük gemilerin rıhtıma
yanaşmasına yardımcı olurlar ve limanda yüklü mavna
dizilerini çekerler.
Balıkçı tekneleri denizlerin niteliğine, avlanacak ba-
lıkların cinsine ve gerekli yolculuğun uzunluğuna göre
bazı türlere ayrılırlar. En büyükleri olan donduruculu
fabrika gemileri, avlanmış balıkları bir yandan da işler-
ler. Bazı Rus balina gemilerinde, büyük bir tankerin de-
polama kolaylıkları ile daha küçük bir balina avlayıcı fi-
losu için ambar gemisi olarak görev yapma yeteneği
birleştirilmiştir. Hattâ bazıları balina bulmakta kullanı-
lan bir deniz uçağı taşırlar.
Yeni su aracı türleri. Günümüzde “feribot” düzeyinden
“gemi” statüsüne yükselmiş iki tür araç olduğu söylene-
bilir: Hoverkraft ve hidrofoyl. Hoverkraft ya da hava
yastıklı gemi, basınçlı havayla şişirilen bir yastık üstünde
deniz yüzeyinde gidebilen pervaneli bir deniz aracıdır.
Kullanıma yatkın ilk tasarımı İngiliz mühendisi Sir Chri-
stopher Cockrell tarafından yapılmış, İngiliz hükümeti-
nin desteği sayesinde, ilk ticari hoverkraft olan 165 ton-
luk SRN-4, Manş denizinin iki kıyısı arasında düzenli se-
ferlere başlamıştır. Normal seyir hızı 55 mil olan ho-
verkraftın, en yüksek hızı 65 mildir; ayrıca, kumsalda
karaya çıkabilir; düz ve bataklık bir arazide yol alabilir.
Hidrofoylla ilgili ilk çalışmalar, XX. yy’ın başlarında
yapılmış olmakla birlikte, ilk hidrofoyl ancak 1956’da,
Sicilya ile İtalya arasında hizmete girmiştir. Hidrofoylla-
rın ayrıca iki çeşidi geliştirilmiştir. Bunların birinde, be-
lirli bir hıza erişildiğinde, tekne suyun altında gömülü
kalan kayakları tarafından su üstüne yükseltilerek, sür-
tünme düzeyi en aza indirilir; öbüründe, kayaklar yü-
zeye dikey olarak yükselir. Birinci tür daha dengelidir;
ama İkincisi daha hızlı yol alabilir. Hidrofoyllar arkaya,
aşağı doğru meyil alan bir şafta bağlı su pervanesiyle ça-
lışır, normalde 50 mil hız yaparlar.
