gemicilik

Gemicilik (ya da denizcilik) tarihi, insanoğlunun yakın
çevresinden su yolunu kullanarak uzaklaşmasıyla baş-
ladı. Doğal yer işaretleri ilk yardımcıları olduğu için, kı-
yılardaki bazı hareketsiz noktalara bakarak yön belirle-
mek, gemicilerin ilk yöntemi oldu. Karadan iyice uzak-
laşma tehlikesi göze alınınca da, kaba kumpas hesabı
(ya da parakete hesabının kaba bir biçimi) geliştirildi.

Kerteriz aleti 1595’te, güneşin yüksekliğini ölçmek için
Ingiliz kaptanı John Davis tarafından bulunmuştur. Yatay
yarık içeren bir levha ile uzun bir çomağın üstüne
yerleştirilmiş ayarlı iki yaydan oluşur. Seyir sorumlusu ufuğa
alt cetvel ile yarığın (3) üstündeki nişangâhtan (1) bakar ve
üst yayda bulunan sürmeli gölge pinelini (2), pinelin bir
yanındaki gölge yarığın üstüne düşene kadar ayarlar.
Güneşin yüksekliği, dolayısıyla da gözlemcinin enlemi
böylece, birbirini çaprazlama kesen cetvellerin birleşik
okunması sonucunda belirlenir.

GEMİCİLİK 251

(Solda) 1775’te
Marsilya’da
yapılmış sıvılı
pusula, dereceli
bir karta yerleştirilen
mıknatıslanmış
demir iğnelerden
oluşuyordu.

Seyir araçlarının bulunmasından önce, gemiciler rüz-
gârları, suları ve bulutları “okuyarak” yön belirlemeye
çalıştılar. Çok daha sonra, gök cisimleri de yön belirle-
me işlerinde gerçekten yararlı oldu. Karayı gözden yiti-
recek kadar uzağa açılma durumunda, dönüş yolunu
yeniden bulmak güç olduğundan, Tarihöncesi’nde ge-
micilik çok sınırlı kaldı. O dönemde dünyanın birçok
yerinde deniz yolculukları karayı gözden yitirmeden kı-
yı boyunca seyretmeye ya da karalar ile yakınlarındaki
adalara gidip gelmeye dayanıyordu. Suyun derinliğini
belirlemek için kullanılan sırığın gemiciliğin ilk aracı ol-
duğu düşünülmektedir: Seyir sorumlusu (kaptan) daha
büyük derinlik konusunda merakını gidermek istediğin-
de, ipin ucuna bir ağırlık bağlardı.

Akdenizli gemicilerin, özellikle Arapların bir.buluşu
olan magnetik pusula ancak XII. yy’da ortaya çıktı ve o
günden bu yana, denizcilerin en önemli yardımcısı ol-
mayı sürdürdü. İlkel pusula, bir kamış ya da bir tahta
parçası aracılığıyla bir tas suda yüzen küçük, yuvarlak
mıknatıslı bir demir çubuktu. Geminin hızını ve seyir
uzaklığını ölçmekte kullanılan paraketemse çok daha
sonra ortaya çıktı. Magnetik pusulanın bulunmasını,
portolan adı verilen deniz haritalarının ortaya çıkması
izledi. Portolan haritası, ilkel biçimiyle hazırlanmış bir
hayvan derisinin üstüne çiziliyordu: Portolan denizci-
likte çok büyük önem taşır; üstünde bir kerte çizgisinin
düz bir çizgi olarak yeralması, bu izdüşüm sistemini de-
nizcilik açısından ilgi çekici kılan başlıca özelliğidir; de-
ğişmez bir rota tutturan gemi, bu çizgiyi izler. Bir Mer-
kator portolanında, enlem paralelleri ekvatordan ku-
tuplara doğru giderek artan aralıklarla yatay düz çizgiler
olarak görülür. Ancak, bu özelliği, Merkator izdüşüm ü-
nü kutuplara yakın yerlerde elverişsiz kılmaktadır. Üç
boyutlu steografik izdüşüm ve çaprazlamasına Merka-
tor izdüşümü, portolanlarda en çok kullanılan iki sis-
temdir. Çoğu bilgilerin simgelerle gösterildiği bu deniz
haritalarında su derinliği, kayalar, sığlıklar, fener kulele-
ri, işaret şamandıraları gibi seyir sorumlusunu ilgilendi-
ren özellikler önemle vurgulanmıştır.

Balık biçimi verilmiş bu tahta
parakete, geçmişte gemilerin hızını
ölçmekte kullanılmaktaydı. Parakete
baş taraftan suya atılır ve kıça eriştiği
zaman biriminden, geminin hızı
hesaplanırdı.

önemlidir. Günümüzde bu amaçla fcuiiamian herhangi
bir araca, “parakete” adı verilir. Bilindiği kadarıyla, pa-
rakete ilk olarak 1574’te kullanılmıştır. Daha önceleri,
yön belirlemek ve geminin hızını kestirmek için gök ci-
simlerinden Kutup yıldızının yüksekliği ve gemiye göre
aldığı durum ölçülürdü. Ufuküstü yükseklikleri ölçmek
için geliştirilen “çeyrek daire ölçücüsü”, “usturlap”,
“çapraz çomak”, “art çomak” ve “gececi” gibi ilkel
araçların tümü de, gemicilikte kullanılmışlardır. Günü-
müzün ölçün .erine göre hiçbiri kusursuz değildir; ama
bu, özellikle kapalı bir deniz olan Akdeniz’in kıyı sula-
rında ciddi bir engel oluşturmamıştır. Ancak, Portekizli
denizciler XV. yy. başlarında Atlas okyanusunun açık
sularında keşif gezilerine başlayınca, bu ilkel parakete

Sekstant kullanan bir denizci, önce aygıtın teleskopunu (1)
ve yarısı sırlı küçük aynasını (2), ufuk çizgisiyle aynı hizaya
getirir. Hareketli radyal kol (3) ve ona bağlı gösterge aynası
(4), ufuk ile güneş (ya da herhangi bir yıldız) teleskopta
çakışına kadar oynatılır. Güneş’in (ya da yıldızın) yüksekliği
bir cetvelden (5) okunur. Güneş ışınlarını kısmak için
filtreler kullanılır.

hesabı yöntemlerinin uzun mesafeli okyanus seyri için
yetersiz olduğunu anlamışlardır.

Keşifler çağının ilk günlerinde Portekiz prensi Gemi-
ci Henrique’nin çevresinde toplanmış bilim adamları,
kara görünmediği zaman enlemi bulmak için bir yön-
tem geliştirmişlerdir. Bu yöntem deniz astronomisinin
başlangıcı sayılmaktadır. Söz konusu hesaplamalarda
geminin bulunduğu enlemden yararlanılabilirle üstün-
lüğü, denizciye geminin yönünü daha güvenilir biçim-

Denizde enlemin saptanması. Portefcizlî cfenizcıTer, ek-
vator geçildiği zaman Kutup yıldızının görünürlüğünü
yitirdiğini, dolayısıyla da artık enlemi bulmada yararla-
nılmayacağım farketmişlerdi. Bu sorunu çözümlemek
için, önce güneşin batış çizelgeleri yapıldı. Öğlende,
güneşin tam tepede bulunduğu sıradaki boylamı gözle-
nerek, sonra da güneşin tepe noktasından inişi batış
noktasına kadar (nadir) çizelgelerden izlenip birleştiri-
lerek, geminin enlemi bulunabiliyordu.

Oktant, yıldızların yüksekliğini ve açı uzaklığını göz-
lemeye yarayan ilk aygıtlardan biri oldu. Ancak, deniz-
de bir geminin güvertesinden kullanıldığında, pek doğ-
ru bilgi vermjyordu. Usturlap da yüksekliği ölçmek için
kullanılan bir başka ilkel aygıttı. Ama denizin sakin ol-

252 GEMİCİLİK

duğu durumlar dışında, kullanılmaya pek elverişli değil-
di. Dalgalı denizlerde geminin güvertesinden yüksek-
likleri ölçmek için pratik kullanımlı ilk aygıt, XVI. yy.
sonlarında İngiliz kaptanı john Davis tarafından geliştiri-
len kerteriz aleti oldu. XVIII. yy’da geliştirilen sekstant,
yıldızların konumlarının daha sağlıklı bir biçimde belir-
lenmesini sağlayarak, denizcilere gemilerinin enlemini
belirleme olanağını verdi.

Denizde boylamın saptanması. Denizde enlemi bul-
mak, boylamı bulmanın yanında son derece kolaydır.
Nitekim, bütün denizcilik tarihinde hiçbir sorun, insa-
noğlunu denizde boylamı bulmak için bir yöntem ara-
mak kadar uğraştırmamıştır. Gerçi meridyeni geçerken
Kutup V[ldl2,nı^ güneşin ya da herhangi bir yıldızın
yüksekliği ölçülerek enlem belirlenebiliyordu; ama en
büyük sorun denizde boylamı belirlemekti. XVI. yy’da

Karayı gören bir
geminin yeri,
kıyıdaki cisimlerin
pusula

kerterizinden
bulunabilir. Bir
tekneden (A) bir
kuleye (B) ve
şamandıraya (C)
ya da fener
kulesine (D) giden
azim ut çizgileri,
bir harita üstünde
bu çizgilerin
çakıştığı noktada,
geminin yerini

derinlik haritaları bulunuyorsa, sonar aygıtı (E) da konumu
belirleyebilir.

Hiperbolik seyir
sistemlerinde, A
ve B

kaynaklarından bir
gemiye eşzamanlı
olarak yayınlanan
radyo sinyallerinin
geliş zamanındaki
değişiklik, geminin
C hiperbolik
çizgisi boyunca
herhangi bir
noktada
bulunduğunu
belirtir. A’yla
eşzamanlı kılınmış
üçüncü bir radyo verici (burada gösterilmemiştir) de, ikinci
bir konum olan D eğrisini belirlemek için kullanılır. Bu iki
eğri, geminin bulunduğu yer olan E noktasında çakışır.

Kumpas
hesaplama
yönteminde,
geminin son
bilinen A
noktasından AB
rotası boyunca ne
kadar yol aldığı,
bilinen bir hız ve
zaman verildikten
sonra, teknenin
yaklaşık olarak
yeri kestirilir. BC
doğrultusunda
bilinen ya da
beklenen okyanus

akıntısı için ek düzeltmeler uygulanarak, C noktasında
geminin son yeri saptanır.

dakik bir saati okuyarak ve yerel vakitle karşılaştırarak
boylamı belirleme ilkesine dikkat çekildi. Zaman za-
man yenilenerek ortaya atılan bu saat düşüncesinin üs-
tünde durulduysa da, denizde yalpalayan bir gemide
zamanı doğru olarak ölçebilecek bir kronometrenin
yapımı olanaksız gibi görünüyordu. Bilgisizlik nedeniy-
le denizlerde gemi kayıplarının giderek artması sonu-
cu, sorun resmî yetkililer tarafından ele alındı. Yarım
yüzyıl sonra, 1750’de Yorkshireli bir marangozun ken-
di kendini yetiştirmiş oğlu John Harrison, denizde boy-
lamı belirlemek için ilk doyurucu zaman göstergesini
yaptı. Ne var ki, kusursuz bir zaman göstergesi olan bu
saat, denizde genel kullanım için elverişli olamayacak
kadar nazik, karmaşık, özellikle de pahalıydı. 1776’da
Harrison’ın saatini geliştiren Parisli Pierre Leroy, çağdaş
kronometrenin bütün temel özelliklerini içeren gemi
zaman göstergesini gerçekleştirdi. Günümüzde enlem
ve boylamın denizciler tarafından ayrı ayrı hesaplan-
masına çok ender rastlanır. “Kronometre” adı verilen
zaman göstergesi, bu ayrımı ortadan kaldırmıştır.

1837’de ABD’li kaptan Thomas Sumner, gök cisim-
lerine bakarak yön belirlemenin temelini oluşturan ve
bütün denizciler tarafından tartışmasız kullanılan ko-
num çizgisi kavramını buldu. 1875’te bu yöntem Fran-
sız deniz subayı Marc-St. Hilaire’in bulduğu “boylam
değişimi” ya da “çakışma” kavramıyla geliştirildi.

1843’te yayınlanan Sumner’ın buluşu astronomiye da-
yalı denizcilikte bir devrim yarattı.

Radyo yöntemleri. XX. yy’da radyonun bulunması so-
nucu, kronometrenin gösterdiği zamanı, kıyıdaki bir
radyo istasyonundan alman zaman sinyalleriyle karşı-
laştırma olanağı doğdu.

Bir geminin istenen bir rotayı izleyebilmesi için belirli

İki ayrı zamanda
bir yıldızın
yükseklik ve
azimut

okumalarından,
bir geminin yeri
hesaplanabilir.

Başlangıçta
geminin yerinin
AP noktasında
olduğunu
varsayalım; daha
sonra da farklı bir
noktada bulunsun
Konum çizgileri
LP, ve LP2

hesaplanarak, yıldızın kerterizine göre dikey olarak çizilir. Bu
iki konum çizgisi, geminin gerçek yeri olan F noktasında
çakışır.

Kara temeline
dayalı iki radyo
vericisinden alınan
kerterizle, bir
geminin yeri
bulunabilir.

Sarmal bir anten,
radyo sinyallerini
tam anlamıyla
yitirebilir. İki
radyo istasyonu A
ve B ‘ye verilen
talimatlar, bir
sarmalı sinyaller
yitinceye kadar
döndürmekle

bulunabilir. Bir haritada doğrultu çizgilerinin ikisi, teknenin
bulunduğu yer olan C noktasında çakışır.

GEMİNİ PROGRAMI 253

bir yönde ve belirli bir hızla ilerlemesi gerekir. Seyir ha-
linde bir geminin, özellikle herhangi görünür bir işaretin
bulunmadığı açık denizlerde yönlendirilmesi, oldukça
karışık bir işlemdir. Çağdaş gemilerde kumanda sistem-
leri, bir döner cayroskop aracılığıyla denetlenir. Cay-
roskopun ilk konumu ile rota üstündeki herhangi bir ko-
numu üstündeki fark, aracın yol aldığı uzaklığın ve doğ-
rultunun belirlenmesinde kullanılır. Günümüzde seyir
sistemlerinin çoğu bilgisayarla denetlenmektedir. Hi-
perbolik seyir sistemi denen bu sistemler Deka seyir sis-
temini, Loran sistemini, Omega sistemini ve uyduya da-
yalı küresel konum çizgisi sistemini içerir.

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra elektronik iki çeşit
otomat kompasçılık (parakete hesabıyla yön belirleme)
yöntemi geliştirilmiştir. Bunlardan biri Doppler sistemi-
dir. Işık kaynağıyla gözlemci ya da alıcı arasındaki uzak-
lık değişirken, ışın yayan enerji frekansında ortaya çıkan
belirgin değişiklik “Doppler etkisi” diye adlandırılır.
Öbür elektronik kompasçılık sistemi, “süre durumsal
yöntem” diye adlandırılır. Sonuçlar önce hızı,sonra da
uzaklığı belirlemek için elektronik olarak bütünlenir. İki
dik yatay eksen boyunca oluşan öğeler, toplam hızı be-
lirlemek için vektörlerle birleştirilir. Süredurumsal yön-
tem, okyanus aşan gemilerde, özellikle denizaltılarda
kullanılır. Kutup buzu altındaki uzun süreli denizaltı yol-
culuklarında özellikle yararlıdır.

Denizaltılar, nerede etkinlik gösterirlerse göstersin-
ler, her zaman olağandışı denizcilik sorunlarıyla karşıla-
şırlar. Su yüzündeki seyirleriyse, öbür teknelerden çok
az değişir. Ancak, denizaltıda gözlemci suya oldukça
yakındır; denizcilik donanımları da farklı biçimde dü-
zenlenmiş durumdadır. Periskop derinliğinde, peris-
kop aracılığıyla belirli ölçümler yapılabilir. Elverişli ko-
şullarda bu işlem, gök cisimlerinin yükseklik ölçümleri-
ni bile kapsayabilir. Savaş sırasında sualtı etkinlikleri için
enerji olarak aküler kullanan bir denizaltı, gece aküleri-
ni doldurmak için su üstüne çıkabilir. Ayrıca, teknenin
konumunu denetlemek bakımından da, genellikle bu
fırsattan yararlanılır. Sualtında yol alan bir denizaltıyı
yönlendirmek, dev boyutlu bir sorun oluşturur. Çünkü
gerek gök cisimleri yoluyla, gerek yer işaretlerini izleye-
rek yön belirlemek olanağı yoktur. Çok düşük frekansta
radyo sinyalleri deniz suyunu önemli ölçüde delip ge-
çer.

Denizaltı ses yankısının kendisini ele verebileceği
bir alanda etkinlik göstermiyorsa, sonar aygıtından ya-
rarlanılabilir. Parakete hesabına da başvurulabilir. Ayrı-
ca, Cayroskopla yönetme sistemleri, zaten bu tür güç-
lükler göz önünde tutularak geliştirilmiştir. Bazı durum-
larda, konum belirlemede uzayda bulunan uydulardan
da yararlanılabilir.