Ergonomik Kokpitler
8 Ocak 1989’da Boeing 737 uçaklarından birinin sol motorundaki türbin kanadı Londra-Heathrow Havaalanı’ndan havalandıktan kısa bir süre sonra çatladı. Motorda bir sorun olduğunu farkeden mürettebat, yaklaşık 150 km ötedeki Doğu Midlands Havaalanı’na acil durum inişi yapmak için hava trafik kontrolünden yardım istedi. Ancak, yanlışlıkla sağ motorda sorun olduğunu düşünerek sağ motoru kapattı ve hasarlı olanla uçmaya devam etti. Boeing 737 pistin yaklaşık 4 km yakınına gelip, motor güç kaybına uğraymcaya kadar iniş plana uygun olarak gerçekleşti. Mürettebat sağ motoru tekrar zamanında çalıştırmayı başaramadı ve uçak. Mİ karayolunun hemen yanındaki alanda sürüklendi ve daha ilerideki şevde parçalandı.
Uçakta bulunan 126 yolcu ve mürettebattan 47″s: öldü.
İngiltere’min resmi hav turnacıları olan Havadaki Kazaları Araştırma Şubesi fAAIIKnıc hazırladığı rapora gere, u^uş güvertesindeki eihazîar en başından beri sol motorda fer arıza olduğunu gösteriyordu. Ancak, pilotlar bu bilgiyi değerlendiremediler.
Bunun yanı sıra, uçaktaki üç kabin memuru tarafından görüldüğü halde, alevlerin sol motordan geldiğini farkede-mediler.
Geçtiğimiz aylarda, Delhi yakınlarında havada meydana gelen felaket pilot hatasını ve onu oluşturan faktörleri tekrar gündeme getirdi. Dünyada ticari uçakların ölümcül kazaya uğrama oranı, her milyon kalkış için 2’den az olmasına karşın, geçtiğimiz 20 yıl içinde tüm kazaların 2/3’ü ile 3/4’ü arasında bir oran genellikle insan hatası yüzünden meydana geliyor. Pilotlar ve uçuş güvertesi teknolojisi arasındaki uyumsuzluk ve mürettebat arasında iletişim kopukluğu, hala önemli bir sorun. Kara kutu kayıtları, birçok pilotun uçuş güvertesi sistemlerinin kapasitesini önemsemediğini ve bunların sınırlarından haberdar olmadığını ortaya koyuyor.
Nisan 1994’de Japonya, Nagoya’da Çin Havayolları’na ait bir Airbus A300-600 uçağı pilotun otomatik pilotu devreden çıkarmaya çalışmasıyla önce hız kes-
ti ardından da çakıldı ve 264 kişi hayatını kaybetti. Bu felaket Amerika’da sivil havacılığı düzenleyen bir otorite olan Federal Havacılık Bürosu’nu (FAA), uçuş mürettebatı ve uçuş kabini arasında nelerin ters gittiğini bulmak için araştırma yapmaya şevketti. Geçtiğimiz yaz FAA raporunu yayınladı. Ekim ayında Avrupa Birleşmiş Havacılık Otoriteleri tarafından Roma’da verilen brifingde, uzmanlar, uçuş mürettebatının hatası sonucu meydana gelen kazaların çok sayıda olmasına karşın, ekonomik baskıların sonucu olarak, insan uzmanlığında gereken seviyeye ilişkin yatırımların azaltıldığı konusunda uyarıyorlar.
Çok sayıda havayolu, insanın hava araçlarında değişikliğe uğradığının farkına vararak, pilotlara verdikleri eğitimi daha modern hale getirdiler. Mürettebata, modern kokpit teknolojisine köle olmaktansa, onu en iyi nasıl kullanabileceği ve herhangi bir tehlike anında paniğe kapılmadan nasıl karar vermesi gerektiği öğretiliyor. İngiltere’de ticari ya da sivil pilot brövesi almak isteyenler için bu “insan faktörleri” eğitimi zorunlu.
Bununla birlikte, uçuşlarda insanın rolüne verilen bu önemin, uçuş kabinlerinin tasarımına verilmediğine ilişkin bazı endişeler var. Ekim ayında verilen brifingde FAA, kokpit teknolojisini tasarlayanlar ve yapanlarla onu kullanan ve düzenleyenler arasında endişe verici bir koordinasyon eksikliği olduğuna işaret etti. FAA, şimdilerde tasarımcıların insan psikolojisini hesaba katmamalarından dolayı, modern uçuş kabini teknolojisinde tehlikeye neden olabilecek hatalar yaptıklarına inanıyor.
İngiltere Sivil Havacılık Bürosu’ndi İşletme Standartları Bölümü başkanı ve iki yıl öncesine kadar bir pilot olan Peteı Hunt, bilgisayar ve görüntüleme teknolojisindeki ilerlemelerle birlikte, kokpiı tasarımlarının nasıl değiştiğine dikkati çekiyor. 1960’larda eğitilen bir pilot elektromekanik cihazlardan doğrudan okunabilen yükseklik ve motor sıcaklığı gibi işlenmemiş verilerle ilgilenmek durumundaydı. Günümüzün pilotları, bilgilerin elektronik olarak görüntülendiği “cam kokpit”lerde çalışıyor.
Tasarımcılar daima pilotların iş yükünü azaltmaya çalışmışlar; ancak bu, bazen uçuş kabininin pilotun aleyhinde çalışmasına yol açacak değişikliklere yol açtı. Örneğin, 1989’daki Doğu Midlands kazasından sonra, AAIB, motor göstergelerinde kullanılan hibrid elektromekanik cihazların, LED görüntülerine dönüştürülmesinin, özellikle motordaki titreşimleri gösteren cihazlar gibi, bazı aletleri daha az farkedi-lebilir bir hale getirdiği bildirdi. Boeing’in felsefesi, her yeni uçuş kabinini bir önceki tasarımın üzerine yerleştirmek biçiminde. Böy-lece pilot, sadece etkinliği ve performansı artırmak için değiştirilmiş olan, daha önceden alışmış olduğu kokpitle karşılaşıyor. Bununla birlikte, günümüzün uçuş kabinleri pilotların, geçmişte sahip olmaları beklenenlerden daha değişik özelliklere sahip olmalarını gerektiriyor. Virgin Atlantic’de insan faktörleri eğitimi veren Nicole Svatek, artık uçmanın “pilotların hissedip, duyup, farkede-bilecekleri dokunsal bir deneyim” olmadığını belirtiyor. Bunun yerine pilotlar, uçağın yapmasını istedikleri şeyi bilgisayara söyleyecek, bundan sonra da verdiği komutlara uyup uymadığını kontrol edecekler.
FAA araştırmalarında en çok göze çarpan bulgu, pilotların uçuş güvertesinin otomatik sistemi yüzünden sık sık şaşırması ya da akimın karışması. Pilot çarpma anından birkaç dakika önce otomatik pilota bağlanmaya çalıştığı için,
1995 Mart’ında Bükreş’de düşen Romanya’ya ait bir Airbus A310-300’ün ortaya çıkardığı bir durum da, kendilerini
■■ . .. ■ – _-ıar_ıt.ar. ¿i ;çen-
: • – _______ ‘D;skatimi, temel
ijjrumiuluk olan uçağı uçurmaktan, bilgisayarın yeniden programlanmasının oluşturabileceği karışıklıklara yönelttim” diyor. Bir diğeri ise “Hızlı değişen parametrelerle iniş yaparken otomatik kokpit sık sık kullanışsız hale geliyor” ifadesini kullanıyor.
Boeing’lerin, uçağın tüm kontrolünün bilgisayar sistemlerine bırakılmış olduğu ilk ticari modeli, 777.
Bu uygulamanın temel aldığı düşünce, bilgisayarların rutin görevleri üstelenerek, mürettebatın sistemi kontrol etmesine ve kokpitin dışına da bakabilmesine olanak sağlamak. Ancak Sva-tek’e göre uygulamada insanlar, fiziksel ve zihinsel ¡alarak uyarıcı olmayan bir ortamda, uzun bir süre sürekli dikkatli olmak konusunda pek de iyi değiller.
Bunun yanında, rutin uçuşlar sırasında pilotların yapacak ne kadar az işi olursa, gerektiğinde hayati kararlar almalarının o kadar zor olması tehlikesi de var. Royal Havacılık Topluluğu’nda İnsan Faktörleri Grubu’nun başkanı Helen Muir, konuyla ilgili olarak “Pilottan ya da uçaktan en iyi performansı elde edebilmenin en iyi yolunun, yapılacak işleri pilotun üzerinden almak olmadığını şimdilerde anlıyoruz” diyor.
Svatek, verdiği kursların en önemli eğelerinden birinin iletişim olduğunu belirtiyor. Verilen bir durumu, mürettebattaki herkes farklı yorumlayabiliyor; bu yüzden de birbirleriyle ve hava trafik kontrolüyle yaptıkları görüş alışverişinde nasıl iletişim kuracaklarını bilmeleri havali bir önem taşıyor.
Svatek, pilotları da teknolojiye fazla güvenmemeleri konusunda uyarıyor. Bu silimin, üreticilerin görüntü panellerini
normalde bilgisayar sistemlerinin sadece % 10-15’ini kullanabiliyor- bundan biraz fazla çekiniyorlar. Svatek, bir pilotun yeni bir kokpit tasarımına alışabilmesi için ortalama 800 saat ya da 1,5 yıl kadar uçması gerektiğini düşünüyor.
İnsan faktörleri eğitiminin başarısı, geçtiğimiz iki yıl içinde olan uçak kazalarındaki azalmayla ortaya çıkıyor. Bağımsız Amerika Uçuş Güvenliği Büro-su’nun Ağustos ayında yayınladığı istatistikler, 1995’de dünyada ticari jet filolarındaki ölümcül kazaların, geçen yıla oranla neredeyse yarı yarıya azaldığını gösteriyg*» Henüz bir gelişme olarak kabul edilmemiş olsa da, şimdilerde iki milyon kalkışta bir kaza olduğu belirtiliyor ve bu son on yılın en düşük oranı.
FAA iyi bir tasarımın, sadece mürettebatının iş yükünü azaltmaktan daha başka amaçları olduğunu vurguluyor: “İnsan hatasını teşvik edecek ve uçuş mürettebatının durum değerlendirmesini azaltacak potansiyelde faktörler de değerlendirilmelidir.”
Endüstrinin problemi belirlemeye çalıştığını söyleyen Muir, Boeing de dahil bazı firmaların, tasarım sürecinin her evresinde insan faktörleri uzmanlarına da görev vermeye başladıklarına işaret ediyor. Ancak, Sivil Havacılık Büro-su’nda havacılık psikologu olan Hazel Courteney, otoritelerin, uçuş güvertelerini onaylarken henüz bu ölçütleri göz önüne almadıklarını belirtiyor. Courteney, konuyla ilgili görüşlerini “Kokpiti. sadece teknik olarak işlev siren bir olgu olmanın ötekinde, pilotların kutlanır:1e.;-ği bir düzenek haline menin yoılarn ar-, sözlenvîs — –
CAA’nr. r.
dıriîmesıni gcstenyıc Havayolları bu tür bir hedefin, havalanan uçak sayısının da aynı süre içinde iki katına çıkacağı tahmin edildiği için, güvenilirliklerini sağlaması açısından kendileri için gerekli olduğu görüşünde.
Ancak güvenlik uzmanlan, uçuş güvertelerinin tasarımında kokpit psikolojisi göz önüne alınmadığı sürece, bunun erişilebilir olmayacağı konusunda uyarıyorlar. Bir uçağın sadece insan ustalığının bir ürünü olduğunu söyleyen Svatek, insanların çalışmalarının hataya da açık olduğunu belirtiyor: “Pilot, teknolojiyi ön plana çıkaran insan çalışmasının da bir parçası olan hataları düzeltebilmek için orada olmalı.”
Spinney, L. New Scientist, 23 Kasım 1996 Çeviri: Bezen Hindistan
vatek, “Üreticiler tasarımlarda
; er ; ‘zalıcı renkler kullanıyor, ve bunun, gü-îj -i – zei bir görünüm verdiği için doğru olma-~ ..rene- sı gerektiğini düşünüyorlar” dedikten jı.as sonra, “Kayıtsızlığın yavaş yavaş ilerleye-;ne-. :r.le- ceğini biliyoruz; bu yüzden, işlenmemiş „-i Rapor verilere sık sık başvurarak kontrol etmeyi standart bir işlem yöntemi olarak istiyoruz” diye de ekliyor.
Eski pilotlar teknolojiyi kavramakta daha fazla güçlük çekiyor; çünkü bilgisayarları iyi tanımıyorlar. Ayrıca, otomasyonun çoğu gereksiz olduğu için -pilotlar
Ergonomik Kokpitler