Modern gemiler
Dünyanın ilk demir gövdeli ve uskurlu, buharlı gemisi Great Bri-tain’in (1) 1843 yılında Atlantik’i geçişinden bu yana, gemiler büyük değişikliklere uğradılar. XVIII. yüzyılın sonuna doğru gövde ve iskelet yapımında standart olarak kullanılan demir, yerini çeliğe bıraktı ve yelkenler giderek önemini yitirdi. İlk zamanlarda basit buhar makinalarının vazgeçilmez yedeği sayılan yelken, buhar makinaları daha güvenilir hale gelince tamamen bir kenara itildi. 1918 yılında belli başlı okyanus sularında ticaret yapan pek az yelkenli gemi kalmıştı.
Gemi Türleri
Buhar kullanılmaya başlandığından beri savaş gemileri dışında kalan bütün gemiler daima üç ana sınıfa ayrılmışlardır: (a) yolcu gemileri, (b) kargo (yük gemileri, yani ticaret gemileri) ve (c) hizmet gemileri. En büyük yolcu gemileri XX. yüzyılda çeşitli rekorlar kırmış olan ve özellikle Kuzey Atlantik’te sefer yapan transatlantiklerdir. Ne var ki hava taşımacılığının ucuz ve süratli oluşu nedeniyle artan rekabet, sonunda büyük yolcu gemilerinin seferden kaldırılmasına
yolaçtı. Gene de bu tür gemiler günümüzde toplu grup gezilerinde kullanılmakta, belirli limanlar arasında yolcu taşımak yerine, tatile çıkanları dış ülkelere ve tatil yerlerine taşımaktadır. Pek çok ünlü transatlantik tarifeli yolcu taşıma hizmetinden alınmış ve bu tür gezi gemileri haline getirilmiştir. Üstelik şimdi özel olarak yapılmış gemiler (11) belirli bir süre için tatil yapan turistlere hizmet eden yepyeni bir turizm pazarının emrine sokulmuştur. «Kısa deniz» yolcu gemileri ve feribotları, hava taşımacılığının rekabetine karşı koymada çok daha başarılı olmuşlardır. Öte yandan gemi yapımında kaydedilen ilerlemeler sayesinde kara ulaşım araçlarının feribotlara yüklenip, bir yerden bir yere taşınması kolaylaşmış (10); yükleme-boşaltma işlemlerinin süratlenmesinin yanısıra işletme giderleri de azalmıştır.
Savaş gemileri bir yana bırakılırsa bir zamanlar, en büyük gemiler transatlantikler idi. Ne var ki, 1950’lerden bu yana tankerler (6) büyüklük bakımından başa geçmiştir. Dünyada petrol ürünleri tüketimi arttıkça tanker talebi de artış göstermiştir. Gemi boyutları, 1955 yılında ortalama 50 bin dvvt’den 1976 yılında 500 bin dwt’ye ulaşmıştır. («Dwt» İngilizce «deadweight ton»
sözcüklerinin kısaltılmışıdır) Yük, safra, yakıt, su, mürettabat ve yolcular dahil, bir geminin toplam taşıma kapasitesini gösteren rakamdır.) «Süper tanker» adı verilen tankerler, nisbeten düşük süratli gemiler olmalarına rağmen az sayıda mürettebatla çalıştırılabilirler. Üstelik ham petrolü bir yerden bir yere en iktisadi şekilde taşıma, bu tür tankerlerle mümkün olmuştur.
Dünya ticareti bugün hâlâ kargo (yük) gemileriyle yapılmaktadır. Yük gemilerinin boyutları da büyümüştür. İşletme giderlerini azaltmak amacıyla demir cevheri, tahıl, yada kömür gibi kuru yük taşıyan ambarlı yük gemilerinin dwt’leri 100 bin tonu aşmıştır. Bazıları kendi yüklerini boşaltacak gereçlere sahiptir; ama örneğin tahıl, tuz yada kömür taşıyan şileplerin gene de birtakım özel liman hizmetlerine gereksemesi vardır.
Yük taşımacılığında kaydedilen en önemli gelişme; konteyner gemisi adı verilen standart boyutlu madeni yük kasalarıyla donatılmış şileplerdir (5). Bu tür şileplerde, yük önceden paketlenir ve kötü hava koşullarına karşı dayanıklı büyük madeni kasalara konularak özel dok vinçleri yardımıyla gemiye yüklenir. (Bu yük kasalarına İngilizce «Container» sözcüğünden
tersanelerde tavlanmış çelikten levhalar ölçüye göre kesilir [1], küçük birimler halinde biraroya getirilir [2], kaplanır [3], (buna gemicilikte «kalafata çekme» adı da verilir) ve herbiri 600 ton ağırlığa kadar
ulaşan birimler halinde birleştirilmek üzere tersaneye nakledilir. Güçlü kerevet vinçleri [B] yardımıyla bu bölümler 990 metre (3246 fit) yükseklikteki kuru tersaneye (doka) çıkarılır ve orada birbirlerine lehimlenir. Baş-
ka bir üretim hattında da geminin gene çelikten baş ve kıç kısımları (bunlarj gemici-liktecbaş kasarası» ve «kıc kasarasuda denir) imal edilir. Bu iki ana bölümün çelik birimleri başka bir atelyede [41 hazırla-
nır, tali montaj [51 vı ana montaj [6] atel-yelerinden geçer. An birimler daha sonra cep tersanesi adı ve rilen bir tersanede tamamlanır. Geminin omurgası denize indi rilirken bu ön ve ark kısımlar da eklenir.
1) İlk demir uskurlu
buharlı gemi olan S/S Great Brltaln (1843) ticari bakımdan basarı lı olmadı ama. demirden gemilerin ahşap olanlara kıyasla cok daha fazla yük taşıyabileceklerini kanıtladı.
2) Lusitania, 1915 yılında bir Alman U-ge-misi (bunlar Almanların geliştirdikleri küçük denizaltılardı) tarafından torpillenerek batırıldı ve bu olayda 1198 kişi can verdi.
3) Günümüzde dev
petrol tankerleri, üretim hattı montajı esasına göre inşa ediliyor. Bu kuru tersanelerin en iyi örneklerinden biri de, Japonya’nın Koyagi kentindeki Mitsubishi tersaneleridir [A], Bu
4) Lanka/Devi hâlâ j*
çok kullanılan kon-vansiyonel şileplerin tipik örneklerinden biridir. Eğer limandaki doklarda vinç yoksa, gemi, yükleme, boşaltma işlerini kendi ma-çinaları yardımıyle yapabilmektedir. Lanka Devi’de macinalar geminin ortasındadır. Bununla birlikte son zamanlarda macinalar güverte üzerine kurulu bir köprü üzerinde ileri geri hareket edebilecek şekilde yapılmaktadır.
5) Encounter Bay gibi
konteyner gemileri her biri 36 metreküp hacmindeki 1600 adet çelik kasalarını rahatlıkla yükleyip boşaltabil-meleri için özel liman gereçlerine ihtiyaç duyan şileplerdir. Bu tür gemilerde boşaltma [AJ ve yükleme [B] aynı anda yapılabilir. Coğu konteyner gemiler gibi, Encounter Bay’in borda yüksekliği kasaların yığılmasına olanak verecek büyüklüktedir. Daha büyük gemiler 3000’e varan yük kasası taşıyabilirler.
uyarlayarak «konteyner» adı verilmektedir.) Bu sistemin başlıca avantajı limanda geçen yükleme ve boşaltma süresinin kısalması ve madeni kasalar içindeki yükün, geliştirilmiş bir yol yada ray sistemiyle kolaylıkla limandan gemiye iktarılabilmesidir. Değişik tür yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması o sıradaki hasara uğrama yada çalınma tehlikesi de bu yolla giderilmiş olmaktadır, Konteyner gemilerinin sakıncalı yanı, sadece özel gereçlerle donatılmış limanlar arasında sefer yapabilmeleridir.
Daha Küçük Tekneler
Her çeşit yük taşıyan bazı şilepler ise bir limandan diğerine gelişigüzel dolaşarak yükleyecek yük ararlar, yada bu şileplerin sahipleri »eminin normal şilepler gibi tek bir yük taşımak üzere uzun bir süre için kiralanmasına da izin verebilirler (4). Böyle gemiler bir bakarsınız konteyner gemileriyle nakliyatın pahalı olduğu yollarda (sularda) seyrederler. Bir bakarsınız, konteyner’ gemilerinin izledikleri rota üzerinde «tamamlayıcı gemi» görevi görürler. Soğuk hava ambarlı (frigorifik) şilepler de-önemini korumuştur, çünkü meyva ve
et gibi çabuk bozulabilen yükleri taşırlar. Büyük kamyonları ve diğer araçları bir yerden bir yere taşıyacak kapasitede, yükleme-boşaltma gereçleriyle donatılmış gemiler de vardır. (Bunların bir örneği bizdeki arabalı vapurlardır.) Bu tür gemilerin değişik bir şekli de LASH adı verilen «Mavna Yüklü Gemi»dir. (LASH-İngilizce «ligh-ter aboard ship» sözcüklerinin kısaltılmışıdır.) Bu tür gemilere mavna yada layter adı verilen büyük taşıyıcılar yüklenir. Limanla bağlantısı olan bir ırmağa gelindiğinde mavnalar ırmak ağzından bırakılır ve bir çatana yada benzeri yedek çekilerek limana getirilir. Bu sayede konteyner gemilerinde olduğu gibi yükü limana taşımak için gemiden gemiye aktarma yapmaya gerek kalmaz.
Birtakım hizmet araçları olmadan gemicilik düşünülemez. Bu hizmet araçlarının başında römorkör (9) (bizdeki adıyla çatana) gelir. Römorkörün başlıca görevi, büyük gemilerin kapalı sularda manevra yapmalarını sağlamaktır. Kazaya uğrayan gemileri kurtarmak ve yangın söndürmek için de römorkörlerden yararlanılır. Bazı özel ‘çekici» römorkörler de ırmak ve kanallarda mavnaları çekmek için kullanılır.
Gemicilik terimlerinden
bazıları şunlardır: Alabandadan alabandaya: Geminin bir yânından diğerine. («Alabanda» teknenin iç yanı «borda» ise dı$ yanıdır.)
Baş kıç eğmeci: _gemi omurgasının bas ve kıça doğru yükselen kavsi.
Borda yönü: geminin kıçı ile bordo orasındaki yön (gemi bordasının kıça doğru her iki tarafı).
Borda yüksekliği, gemi doluyken su çizgisi ile ana güverte arasındaki mesafe.
Eğim: bacanın serenlerin yada bas (yada kıç) bodoslamasının eğimi.
Güverte kirişi: gemi eninin en fazla olduğu bölüm.
iskele: geminin sol tarafı. Orsa.- geminin rüzgar alan yanı («Rüzgar-ü8tü»de denir).
Orta: gemi uzunluğunun ortası.
Oturma: geminin su içinde yüzme (oturma) sekli.
Poca: geminin rüzgar almayan yanı («Rüz-garaltı»da denir)
Pruva: geminin bas tarafı.
Pupa: geminin kıçı (arka tarafı).
Sancak: geminin sağ tarafı.
Su içi derinliği: geminin suda battığı derinlik. (Boot-topping): gemi boşken, yük çizgisi ile su çizgisi arasında bulunan işaret.
ayrıca bak: 158 Modern savaş 102 Denizaltılar ve
gemileri sualtı araçları
96 Yelkenli gemiler 178 Limanlar ve doklar
156 Savaş gemileri: 180 Kanal yapımı
denizcilik çağı 94 Ulaşım ve taşı-
100 Kayaklı gemi ve Hoverkraft macılık tarihi
Sancak (kıc)
Sancak
Sancak (baş)
Dünya üretimi 0 1962-1972Milyon ton
7) Geleneksel olarak 7,
büyük gemiler kıçtan denize indirilir [A]. Elektrikle işleyen bir tetik [BJ harekete geçirilince. gemi kendi ağırlığının etkisiyle kızak üstünde ilerler. Suya girer girmez çekme zincirleri vasıta-siyle durması ve sağa sola dönmesi sağla-nır.fC] Dar ırmaklarda gemiler yanlamasına denize indirilebilir [D] Ancak bu durumda alabora olma tehlikesi vardır. Modern tersanelerde ise tekne kuru havuzlarda ve deniz seviyesinin altında inşa edilir. İnşaat tamamlanınca havuz suyla doldurularak geminin yüzmesi sağlanır.
8) Gerek karsız kış
aylarında tepezzüh gemisi gerek transatlantik olarak İkili bir görev için tasarlanan Queen Elizabeth II. büyük bir başarı elde etmiştir. Bu gemi Cu-nard Şirketinin daha önce yaptırdığı iki adet «Queen» tipi gemiden çok daha küçüktür. Ne var ki transatlantikler arasında sürat rekoru yarışmasına son verilmesi, özellikle lüks mevki dışındaki yolculara daha iyi olanaklar hazırlanmasına ağırlık verilmesini sağlamıştır.
9) Römorkörlerin boyutları ve güçleri daha büyük gemilere yardımcı olabilecek şekilde gelişmiş ve artmıştır. 1959’da inşa edilen Stackgarth adlı bir römorkör, normal çekme görevlerinin yanı-sıra gerek sakatlanmış gemilere yardım edebilecek, gerekse yangın söndürebile-cek gereçlerle donatılmış dizel motoruyla çalışan bir açık deniz (okyanus) römorkörüdür.
6) Gemi inşa tekniklerindeki gelişmeler dünyanın dört bir yanında daha büyük gemilerin yapımını hız-landırmıştır.[B)Gelenek sel gemi inşa yöntemi bir kızak üzerinde omurgayı inşa etmek ve diğer bölümleri bu omurgaya bağlamak ti- Oysa şimdi, kapalı yerlerde imal edilen birimler teker teker tamamlandıktan sonra kızağa taşınıp monte edllebil mektedir. (A)
10) Tipik modem yolcu feribotlarından biri olan Free Enterprise IV’te. arabalar burundan ve kıçtan gemiye alınır. Bu feribot Ingiltere ile Fransa arasında ulaşımı sağlamaktadır.
11) 1974 yılında sefere başlayan Spirit of London gibi gezi transatlantiklerinde tatil yapanlar için özel spor ve eğlence olanakları sağlanmıştır.
Kayaklı gemiler (hydrofoil) ve hoverkraftlar, günümüzde hızlı ve esnek ulaşıma duyulan gereksemeyi yansıtan araçlardır. Uçak ve helikopterlerde olduğu gibi bunlarda da enerji hem yukarı, hem de ileri doğru hareket sağlamak için harcanır. Kayaklı gemilerde gövde, direnci (sürtünme) azaltmak amacıyla yükseltilerek suyun üstüne çıkarılır. Böylece, bu tür gemilerin normal gemilerden daha hızlı gitmesi sağlanır. Hava yastıklı taşıtlar, üzerinde gittikleri su, kar, çamur yada kumdan oluşan yüzeyin etkisinden kurtulmak için yükseltilir. Ancak bugün bu iki taşıt değişik kullanımlara ayrılmıştır.
Kayaklı Gemiler ve Kullanımları
İlk kayaklı gemiler XX. yüzyılın başlarında yapılmıştır. Gemi mühendisleri uçak kanadından çok daha küçük bir gemi kanadının (su içinde gitmek için yapılmış bir kal dırma yüzeyi) (2) aynı kaldırma gücünü sağlayacağını hesapladılar. İlk deneylerde basamaklar şeklinde üstüste konmuş metal tabakalar (1 A) kullanıldı. Böylece araç hızlanıp yükseldikçe suyun içindeki tabaka sayısı azalıyordu.
1940 yılında artık daha etkin bir yüzey-delici tabaka (1 C) kullaml-
maya başlandı. Bu tip kayakta büyük bir tabaka, önden bakınca uçları sudan çıkmış «V» harfine benzer bir yapıyla orta çizginin iki yanından yanlara doğru yükselir. Bu foyalar yatık dönüşlerde ve dalgalı zamanlarda dengeyi sağlamaya yarar.
Modern kayaklı gemilerin çoğu bu tiptir. Bununla birlikte iki değişik model daha kullanılmaktadır. Sovyet gemilerinin çoğunda, aracı, suyun 2-3 sm kadar altında otomatik olarak dengeleyen derinlik ayarlı kayaklar bulunur (1 B). Bunlar ülke içi sığsularda seyreden gemiler için çok uygundur, ama dalgalı denizde kullanılmazlar. Dalgalı denizlerde, yüksek-hızlı askeri gemilerde kullanılan sualtı kayakları (İD) en iyi çözümdür. Küçük kayaklar derindedir ve akış çizgisi verilmiş payandalar üzerindeki gövdeyi taşırlar. Kayağın açısı, fırtınalı denizlerde bile geminin düzgün ilerlemesini sağlayacak biçimde otomatik olarak ayarlanabilir. Kayaklı gemiler genellikle küçüktür. Yolcu taşıyan birkaç gemi 150 tona, en bü-vük askeri araç da 320 tona ulaşır. Bu araçlar çoğunlukla kıyıya yakın yerlerde kullanılırlar. Buralarda sıçrattıkları suyla küçük tekneleri rahatsız etmeden ve nehir yataklarını bozmadan hızla yolalabilir-
ler. Ayrıca çırpıntılı suda sallanmadan gitmek gibi bir özellikleri de vardır. Kayıklı savaş gemileri, silahlar, mermiler ve denizaltı arama ve taarruz sistemleri için hareketli bir platform sağlar. Düşük hızlarda kayaklı gemi, normal gemi gibi, gövdesinin bir bölümü suya batmış durumda gider.
Hoverkraftın Öyküsü
Kayaklı gemiler ancak suda (düşük hızlarda derin suda) çalışır. Buna karşılık hoverkraft yada daha uygun bir deyimle hava yas-tıklı taşıt hemen hemen her yere gidebilir.
John Thornycroft (1843-1928) gibi XIX. yüzyıl mühendisleri suyun aerodinamik direncini azaltmak için bir geminin gövdesindeki deliklerden hava kabarcığı pompalamaya çalıştılar. Daha sonra hava yas-tıklı araçların gelişmesi, Christopher Cockerell’in (1910- ) 1950’ler-deki deneyleri sonucu gerçekleşmiştir. Cockerell, motorun genel güç sınırları içinde yeterli bir kalkma elde etmek için, aracın altına hava yastığını içeren bir çeşit «perde» yerleştirmenin gerekli olduğunu anladı.
Modern hava yastıklı araçlar, vantilatörler tarafından oluşturu-
2) Kayaklar deniz kanatlarıdır. Hız arttıkça gemiyi sudan yüksel-
terek, sürtünmeyi azc tacak kaldırma gücüne erişirler.
3) Kayaklı gemilerde
pervane motordan daha aşağıda olduğu için, bu tür gemilerin yürütülmesi bazı sorunlar yaratır. Eğimli kumanda [Al en basit çözümdür, ama pervane keskin bir açıda çalışır. Derin sualtı kayakları için Z-Kuman-
dası [B] en iyisidir, ama iki takım konik dişli gerektirir. Yüzey delici kayakları olan teknelerde genellikle V-biçim kullanılır [C]. Bir başka seçenek de motorla bir pompayı çalıştırmaktır. Pompa arkadan su püskürterek itmeyi sağlar.
1) Hemen hemen bütün1
kayaklı gemiler dört gruptan birine girer. Basamaklı kayaklar
[A] hız arttıkça yavaş yavaş sudan çıkar. De-rlnlik-ayarlı kayaklar
[B] dalgasız sığ sulara uygundur. Yüzey-delici kayaklar [C] yolcu gemilerinin en yaygın biçimidir. Dalgalı denizlerde sualtı kayakları [Dİ tercih edilir. Kayaklar ayarlıdır ve açıları otomatik olarak denetlenir.
4) Kayaklı qeml ilk
olarak 1906’da Enrlco Foranini (1848-1930) tarafından yapılmıştır. Oç takım basamaklı kayak üzerinde yükselen ve ön, arka hava pervaneleriyle işleyen araç, saatte 71 km yopmayı başarmıştı. 1918’de Alexander Graham Bell (18471922) tarafından yapılan kayaklı bot saatte 114 km’ye ulaştı. Gemi kayakları 1930’larda ticari amaçlarla yapılmaya başlamıştır.
5) PT 150-DC olarak
bilinen İsviçre yapısı yüzey-delici kayaktı gemi, bu türün en büyüklerinden biridir. Toplam 37.9 m uzunluktadır. En uzun kirişi 7.5 m’dir 400 km boyunca saatte 67.5 km hız yaparak 250 yolcuyu taşıyabilir.
Gemide havalandırma ve kabin ısısını 20°-25°C’de tutan ısıtma sistemi bulunur. Öndeki yüzey-delici kayaktan başka bir de arkada havayla dengelenmiş sualtı kayağı vardır. Arka kayağın altına iki pervane yerleştirilmiştir, ikisi
1 Radar
2 Cankurtaran sandalı
3 ön kavak
4 Arka kavak
5 Pervane
6 3400 BG’lik iki dizel motoru
7 Kaptan köprüsü
ana güvertede, ikisi de alt güvertede olmak üzere dört yolcu salonu vardır ve yolculara yerlerinde içki ve yiyecek servisi yapılabilir. Malmo-Co-penhagen deniz taşımacılığı bir PT 150 DC gemisi kullanmaktadır.
an ve teknenin altındaki meme yala fıskiyelerden üflenen bir hava /astığı üzerinde gider (6). Teknelin asıl bölümü, aracın yükseltme jücü çalışmadığı zamanlarda da su istünde kalması için yüzme tankı çörevi yapar. Vantilatörlerden pom-)alanan hava, aracı, hafif basınçlı ıava yastığı üzerinde yükseltir ve pompalanan hava, aynı hızla yanardan kaçar. İtme ve kaldırma sis-emleri tek kaynaktan çalıştırılabi-eceği gibi, ayrı güç birimlerine )ağlı da olabilir.
İlk hava yastıklı araçların altı lüzdü ve açıklığın çoğu zaman yal-ıızca birkaç santim olmasına karım, çalışma sırasında alttan gün-şığı görülebiliyordu. Dalgalar ve iteki engeller üstünde daha rahat lerlemesini sağlamak için sonraki ıava yastıklı araçlara esnek etek-er takıldı (7). Bu etekler havayı çlerinde tutmakla birlikte., engel-eri de kolaylıkla aşıyordu. Bu ko-aylığı onu gerçekten amfibi bir ıale getirir ve araç su dışında da uda olduğu kadar verimli çalışır. Cayaklı gemilerin tersine, bunlarda joyut kısıtlaması yoktur. Büyük ‘olcu taşıtları ve araba vapurları )larak kullanılmaktadırlar. Çeşitli •önlendirme ve itme sistemleri, ba-:en de her iki işi birlikte gören istemler denenmiştir (8).
Hava yastıklı araçların geleceği hakkındaki iyimserliği, sonraki gelişmeler doğrulamadı. Belki de bugünün taşıtları çok küçük olduğu için araç, ticari kullanımda, henüz tam anlamıyla ekonomik olduğunu kanıtlamamıştır.
Hava Yastıklı Taşıt Araçlarının Öteki Kullanım Alanları
Yolcu taşıma işinin dışında hava yastıklı araçlar, askeri alanda da değerini kanıtlamış ve hava yastığı sistemi öteki taşıma türlerinde başarıyla kullanılmıştır. Hava yastığı sistemi düzgün yoldan giden bir trene uygulanabilir. Hava yastığı sürtünmeyi azaltır ve itme gücü de pervaneler yada yatay endüksiyon motorlarıyla sağlanır. Ağır yük taşıyıcıları olarak hava yastıklı araçlar tekerlekli yada paletli araçlarla geçilmesi olanaksız olan yüzeylerde 500 tona varan ağırlıkları taşıyabilir. Hava yastıklı tablolar kolay taşınabilir olduğu ve taban yüzeyini daha az aşındırdığı için sanayide de kullanılır. Hava yastığı sisteminden ayrıca, sürekli vatan hastaları rahat ettirmek için hastane yataklarının yapımında da yararlanılmışın
ayrıca bak: 120 özel amaçlı taşıtlar
94 Ulaşım ve taşıma-
84 Ağır yüklerin ta- cılık tarihi
şınması 136 Uçak nasıl çalışır
128 Geleceğin demir-
yolları
– ■ ,
hir ve buz dahil hemen her tür yüzeyde yolal-ma niteliğine de sahiptir. Amfibi hover-kraftlara eklenen etek, hava yastığını sarar ve sert yapılı gövdeyi daha da yükseltir.
Kayaklı gemiler ve
hava yastıklı araçlar suda yüzmek üzere yapılan gemilerin ve tekerlekleri ü6tünde duran taşıtların tersine, enerji harcayarak yükselir ve destekle-
nirler. Kayaklı gemi [A] direnci azaltarak dalgalı denizde düzgün ve yüksek hızda yolalabilmek için yükselir. Hoverkraft [B] bu özelliğin yanısıra bataklık, çamur, ne-
6) Hava yastıklı araç- ■
lar 4 temel türe ayrılır. Basit basınçlı oda tipinde [A] hava aşağıya dönük kenarlardan dışarı çıkar. Çevresel bir meme [B], aracı çevreleyen bir yarıktan içeri hava üfler. Etekli tipte ise [C], gövde dalgalar ve katı engeller üzerinde yükseltilir. Yalnızca su üzerinde kullanılmak üzere yapılmış olan hava yastıklı araçlarda suya giren yan duvarlar vardır [D].
7) Amfibi hoverkraft-
lar eteğin yıpranmasını önlemek için sert ve esnek bir maddeden yapılır. Hava iç ve dış bölmeleri şişirir, içeriye yüzey kanallardan
yada «parmaklardan girer. Böylece ana yastık şişer. Bunlar en çok zarar gören parçalar olduğundan kolayca değiştirilecek biçimde yapılır.
[C]. Hızlı kayaklı gemiler gibi denizde sey8 reden hava yastıklı araçlar da su püskürtücüleriyle çalıştırılabilir [D], itme sistemleri dönmezse, aracı dururken yada giderken yönetmek için deflektör ve dümenlere gerek vardır.
) Hava yastıklı taşıt-
□rda hareket ve manev-a genellikle döner •ervanelerle sağlatır [A]. Gürültüyü e tehlikeyi azaltmak 5in kanallı pervaneler B] kullanılır yada astığı şişiren perva-eler aynı zamanda :ici gücü de sağlar
İçin bir jet motoru takıldı. VT1 [B] büyük bir ticari hava yastık-lı taşıttı ve 1969 yılında Vosper Thornycroft tarafından yapılmıştı.
10 otomobil ve 146 yolcu taşımak üzere tasarlanmıştı. Su pervaneleri ile çalışıyordu, ama bir eteği de vardı ve yükleme için su dışındaki kızaklara çıkabiliyordu. Bu modelde yüksek hız, ucuz ve gürültüsüz olma niteliği ile birleştirilmişti. VTVin sonradan yapılan askeri ve sivil tiplerinde yeni bir itme sistemi kullanıldı. Su pervaneleri büyük kanallı hava pervaneleri ile değiştirildi.
) SR-N1 adlı İlk hava
astıklı taşıt [A] 1959 ılında yapılmıştır, jnceleri bir vantila-ijrü döndüren 450 BG jk bir pistonlu motor-3 çalışıyordu. Vanti-3tör her iki yandaki :ici kanalları ve hava astığını besliyordu, onraları SR-N1’e bir tek ve yüksek hızlar