UZUN YOL RUHU

Bakir alanlarda motoru sürmek ve yeni yeşillikler keşfetmesi gibi yok. Bilinmeyen topraklar motor seslerini bekliyor.. 2010 Kawasaki Cocours 14, VFR I200F, Triumph Sprint GT ime yaptığımız uzun yol testinde her üç motorda bize bunu konforlu bir şekilde sağladı.

3 motorluk testin en yaşlısı bir 2010 Kawasaki Concours 14, VFR I200Fİ daha önce de test etmiştik, ancak bu şekilde bir kıyaslamada ilk kez bulunuyoruz. Ve 2011 model Triumph Sprint GT. Amaca uygun platformlar, motor ve sürüş konforu ST ruhunda var. Hassas denge, spor performans çoğu zaman konforu yanında ister. Ancak yine de ST sınıfı hala meydan okumaya hazırdır üstelik pratiktir de.Tri- umph’un Turing platformu Sprint GT. Ingiliz üretici bu sprint’i yenileştirilmiş bir m otor, elden geçirilmiş gövde ve yenilenmiş şase ile sunuyor. Bu değişiklikler üçlü güç Triumph’ın Turing kapasitesini artırırken GT ile ilk buluşmamızı sağladı. Bir sonraki test makinası Kawasaki Cocours 14 . ZX- 14’ten üretilen sıralı dörtlü motoru ile 2008’den beri en güçlü maceracılardan biri olmuştur. Ağır görünmesine ve kataloğundaki ağırlığa karşın kıvrak şaseli bir iri makine.2010 yılında Kawasaki daha da iyileştirmeler yaparak çekiş kontrol, ısıtmalı elcik gibi önemli detaylar eklemiş. 2010 Honda VFRI200F kıyaslamadaki son katılımcımız. Yeni VFR’nin gerçek bir sport Turing olup olmadığı tartışılabilir, ama yeni VFR ilk sunumundan bu yana Turing özelliği olan bir motor olarak sunuldu. Bizim test ettiğimiz 2010 modelde normalde opsiyon olan yan çantalar, orta sehpa, ısıtmalı elciklerle donatılmıştı. Yeni ve taze kana olan ihtiyacımızla bu Turing aksesuarlarıyla donatılmış VFR cazip geldi.

SPORT-TURING TEST KOŞULLARI

Standart zorlayıcı koşularımız dışında bu kez sürpriz, sürpriz, sürpriz….bir uzun yol te sti. California ile Oregon arasında tüm sahiller. 3 günde 1900 km yol yaparken asfalt yollar, otoban ve arka yolları kullandık. Kuzeydoğu’da yağmurla karşılaşmak ise bizim için sürpriz olmadı. Bu da bize motorları en zor koşullarda test etmemizi sağladı. Tekrar yollardayız. Standart olarak dyno’da ölçülen beygir güçleri, torkları, ağırlıkları , hepsi kaydedildi. Yol boyunca yakıt harcaması kontrol edildi. Gerçek hayattaki değerleri çıkarıldı. Tüm veriler motorların sıralamasında kullanıldı, bunun yanına da sürücülerin notları eklendi.

2011 TRIUMPH SPRINT GT

Triumph Sprint ST sporu turingin önünde değerlendirmiş. Bu yıl geliştirilmiş şase ve motoru var. Triumph aynı zamanda grenajlarda kolay fark edilmeyen değişiklikler yapmış ama bu ST fanlarının gözünden kaçmayacaktır.Bu GT daha fazla Turing komforu sunuyor. Ana özelliği yine sıralı üçlü . uzun servis aralığı olan bu üçlünün mekanik mimarisi değişmemiş. Ancak yeni bir 3-1 eksoz sistemi ve ateşleme haritası kranka 3 beygir extra güç vermiş .Aynı zamanda bu yeni motorun tune edilmesiyle tork da düzenlenmiş. Triumph zaten düzgün olan tork eğrisini daha da mükemmelleştirmiş. Bunu dyno testi de doğruladı. Tüm motorların içinde en doğrusal tork eğrisine sahip. Dyno’da çıkan 117 beygir ise artan beygirleri bize göstermedi. Ancak farklı dynolar kullanıldığı da göz ardı edilmemeli.Triumph’ın sıralı 3 silindirli motoru yeni ateşleme haritasıyla doğrusal bir güç sunuyor. Testlerdeki uç performanslar bir yana yolda bu gücü fazlasıyla hissediyorsunuz. Kullanıcı dostu bu güç eğrisi kullanımı kolay ve keyifli yapıyor.Triumph en yüksek torka sahip ve her vites ve devirde itirazsız ilerliyor. GT motoru birkaç kez hıçkırdı, bunun da arızalı bir algılayıcıdan olduğunu tahmin ettik. Ancak belirli bir ısıya gelince bu da düzeldi.En etkileyici kısımlardan birisi yeni eksoz sistemiydi.

Daha önceki sele altı 3’lü kötü eksozdan daha pratik ve daha zengin bir sesi var. Bu kez ayarlanan notaları çok güzel geliyor. Ancak daha önceki STde keyifli ve dolu olan ses bu kez tam tutmamış . Motor kişiliği açısından GT 2.sıraya yerleşti. Debriyaj ve şanzımanda ise hedefi doğru noktadan vurdu. Japon rakipleri kadar tık-tık geçen yumuşak vitesleri olmasa da özellikle boşa geçmesi tüy gibi hafif. Özellikle Kawasaki de özellikle debriyajsız ve yakıtsız çok yavaş geçiyor. GTnin kablo ile aktif olan vites kolu’nun yanında hidrolik olmayan debriyaj en sert olmasına yol açıyordu, özellikle hidrolik Japon rakiplerinin yanında. Yeni maşası ile değişen gidon geometrisi Sprint’in tutuş karakteristiğini değiştiriyor. Yine çok iyi viraj alıyor ama bu kez daha kararlı ve daha geniş teker aralığı sunuyor. Fren manetlerinde ise iyileştirme görünmüyor hatta en düşük ayarda bile uzak kalıyor. 4 pistonlu ön Nissin kaliperler de çok hassas değil. Ancak ilk tutuşu çok etkileyici. Bağlantılı olmayan ABS sanki biraz aceleci gibi. Triumph’un ABS’si artık Sprint’te standart geliyor ama test modellerinin içinde en çok sıçratan tepmeleri veriyor. Sprint’in şasesi iyileştirilmiş ve stabil olan yapısı daha da iyi olmuş. Asıl kalıcı ve etkili değişim ise salıncakta gerçekleştirilmiş.

Tek taraflı tasarım teker aralığını 8,1 cm’lik artışla 1,52 metreye çıkarmış. Yarım derece artırılan ön açı ise 23,5 dereceye çıkmış . 7.25 kg artmasına rağmen testteki en hafif motor.Yapılan değişiklikler çok keskin olmasa da özellikle kararlılığı çok etkilemiş. Oldukça sportif olmasına karşı bu konuda VFR kadar kesin değil. Sprint’in dönüşleri o kadar mükemmeldi ki tam bir U dönüşünü ayağımı yere hiç koymadan yapabiliyordum. Herşey yumuşak ve konforluydu. Honda da böyleydi, hedefe kilitleniyorlar adeta. Süspansiyonları da pozitif ve stabil. Bu motorun hissini çok sevdim.

Showa süspansiyonlar çok iyi bir iş yapıyor, ayarlar biraz sert olsada geri beslemesi çok iyi. 43 mm’lik çatal sadce ön yükleme ayarı sunuyor. Arka içinse rebound ve ön yükleme ayarı var. Bu parçalar herkesi tatmin edecektir, beklentisi yüksek olanlar dışında. GT’de yol tutuşun kötü olduğu tek yer engebeli yüzeylerdi , burada diğerlerinden daha fazla kayma eğilimi gösterdi. Sprint GT sürüş pozisyonu olarak daha çok sportif tarafta ve hafifçe öne eğilimli .Olumlu tarafı ST’deki gibi dirsek ve eli fazla yormuyor. Geçen yıldan 1,5 cm daha yüksek selesi ise en konforlu kısmı.Uzun sürüşler için selenin keyfine varırken, GT tüm motorlar içinde en lineer güç akışını verdi .24 litrelik deposuyla yaptığı 400 km ise gerçekten ekonomik. GTnin yeni çantaları daha entegre görünüyor. ST’deki sonradan takılmış görüntüsü yok. Bunlar daha sonradan standart hale gelmişti. Triumph’un bağlantı sistemi hala sallanmayı engellemiyor. Ancak çantaları açmak ve ulaşmak çok kolay. İri çantalar kaskı alabiliyor ve oldukça fazla malzemeye yer kalıyor. Ayrıca aksesuar olan top-case daha da fazla yer barındırı- yor.GTnin grenajları sürücüyü oldukça koruyor. Ayarsız olan ön camlar ise turbulans yaratmadan düzgün bir hava akımı sağlıyor. Bazı testçiler göğüse vuran havanın motordaki zorlamayı bir miktarda olsa kaldırdığını söylüyorlar. Triumph daha pahalı Japon rakipleriyle didişiyor . Ancak vites kolu daha az parlak, kontrol paneli küçük ve analog ayrıca hız göstergesi okumak için küçük . Vites pozisyon göstergesi GT versiyonuna konur diye düşünüyorduk ama hayal kırıklığına uğradık. GT Turing kapasitesini yan çantalarla oldukça yüksek tutarken sportif tarafta hızlı tepki ve müthiş motor performansıyla göz dolduruyor. Son dokunuşlar ise GTnin en zayıf noktası. Sadece boyasına bile bakmak yetiyor, farkı kolayca görüyorsunuz. Küçük ve okuması zor hız göstergesinin yanında her zaman hararet göstergesi yararlı olmuştur, ne kadar tedirgin olacağınızı bilmek için. Ayarsız ön camdan ısıtmalı elciklere kadak Turing için etrafı memnun ediyorsa da sportif tarafta da güçlü kalıyor. Genel olarak ise memnun edici bir performans sergiliyor.

KAWASAKI CONCOURS14

2008 yılından beri Kawasaki Concours 14 sport Turing kategorisinde hep aday olmuştur. 2010’da bu yeşil takım daha da iyileştirilmiş hale gelirken, geliştirilmiş ABS ve çekiş kontrol artık eklenmiş durumda. 2010 model ZX-I4 ile aynı motoru kullanıyor. 1352 cc sıralı dörtlü hatasız çalışıyor ve bozuk değilse bırakın çalışsın mantığıyla ellenmemiş . Ancak performansıyla etkilemeye devam ediyor. Tepe değerleri 134 beygir, bu değerle sadece Honda’nın arkasında kalıyor. Ancak torkta ilk sırayı alıyor. Değişken sübap zamanlaması her devirde maksimum torku sağlıyor. Çoğu sürücünün bu güce ihtiyacı bile olmayacaktır.

Dyno’da her zaman torku çok etkileyici olmuştur. Ne kadar güce ihtiyacınız var ? Ka- wa’da sadece fazlası yok, istediğiniz RPM’de var. Mantıklı aralıklarda virajlarda hangi devirde olduğumun önemi olmadan gazlıyabiliyorum. Düzde ise sardığınız kadar gazlıyor ve hiç kesmiyor.Hızlanma ve tepe güç değerleri çok etkileyici, ancak güç kaynağı en çok dikkat edilmesi gereken. Her sürücü hız göstergesinde şaşırdı, çünkü okuduğunuz değere %20 ekleyin.Sesi ise fazla rafine edilmiş, çok özel gelmiyor ama farklı güzeldir. Honda’nın farklı sesi, GT’nin 3 silindir sesi ve yanında Kawa’nm rafine sesi. O kadar etkileyici ki yere hiç zorlanmadan gücü olduğu gibi aktarıyor ve bunu gaz da hissediyorsunuz. Ancak CI4’ün gaz kolu sıkı masaj yapıyor bileğinize. Kawasaki’de KTRC çekiş kontrol tüm sürücülerin dikkatini çekti. Mevcut ABS algılayıcıları ile KTRC motor çıkışını hava girişi, alt gaz sübapları ve ateşleme zamanıyla modüle ediyor .Kaygan veya toprak yollarda motoru kontrol ederken, tek teker farklılıklarına müsaade etmiyor. Sistem sol elcikten tek bir buton- la açılıp kapatılabiliyor. KTRC kesinlikle çok güvenli ve Concours’a çok yakışmış. Güvenli bir başka nokta ise tetra-lever şaft sürücü. Çok zorlanmadan arka tekere zorlanmadan güç aktarıyor. 6 vitesli şanzıman ise kesin ve ipeksi çalışıyor. Debriyaj baskısı da aynı şekilde çok güzel yakalıyor. Vitesler çok pürüzsüz ve kolay çalışıyor, diyor Donald .

Bir miktar şaft ve sürüş sesi geliyor ama kötü değil. CI4 vitesleri Turing uygulamalarına çok uyuyor. Kısa I. Vites, debriyaj ve küçük gazla düşük hızlı manevralarda yavaşça uyum sağlıyor. Bunun yanında 6. Vites (overdrive) yakıt ekonomisini sağlıyor. Bu yılki modelde daha ekonomi sağlanmış . Yeni ateşleme haritası ekonomi sağlarken, ECO mo- du gelmiş. 2010 Kawasaki Concours’un kontrolü geliştirilmiş, ve 317 kg’lık ağılığa rağmen kontrolü çok kolaydır. Son jenerasyon K-ACT ABS sistemi bu 300 kg’lık canavarı güvenle durduruyor. 320 mm’lik rotoru 41ü Nissin frenler sıkıyor. Arka pedal 2 ayarlı bağlantı sunuyor. I. Mod daha hafif bağlantı, 2. Mod ise daha çok durdurmaya yönelik. Frenler mükemmel işi görüyorlar ama bu konuda VFR’ye yaklaşamıyor Connie tüm ağırlığıyla park alanları gibi zor manevralarda sıkıntılı olmasına karşın KTRC sistemi düşük devir ve hızlarda sizi destekliyor ve problemsiz bir sürüş sağlıyor. CI4 yolda diğerlerinden farklı olduğunu hemen belli ediyor. Yok olan ise bir önceki modelde sürüş rahatsızlığı. Özellikle dengeli gidişteki sıkıntılardı. Concours yine de ağırlığını hissettiriyor ve geçişleri daha uzun oluyor. Ancak boyutuna göre bu normal. Futbolda atletik bir sporcu gibi, iyi koşuyor ama karşılaması zayıf. İnce VFR’ye göre kalın ve kaba görünse de , kararlı hızı bunu kapatıyor. Otobanlarda süper kararlı ve süspansiyonları tümsekleri hissettirmiyor bile.Kawasaki’deki süspansiyonlar ayar için herhangi bir alet gerektirmezken oldukça iyi tasarımlanmış.Süs pansiyon elemanları ön 43mm çatallar ve arkalar testteki motorların içinde en fazla ayar seçeneğini sunanlar. Kawa’nm süspansiyon sistemi oynaması en kolay olan, örneğin arka amortisör uzaktan bir düğme aracılığıyla çevrilerek yapılıyor. Testimizde ayarlı cama sahip tek model. Aynı zamanda grenajla birlikte en fazla korumayı sağlıyor. Her ne kadar her pozisyonda ön cam bir miktar turbulans yaratıyorsa da kullanımı pratik. Diğer motorlarda özellikle Honda çok aerodinamik. Havayı en düşük rezistansla kesmeleri gerekirken Kawa sanki çıplak güçle durduruyormuş hissi veriyor ve yüksek çapraz rüzgarda sıkıntı olacakmış gibi duruyor. Kawasaki Geniş grenajları uzun ön camı standart elcik ısıtmaları ile en konforlu sürüşü sunuyor. Ergonomi ise geniş grenajları sayesinde sağlanıyor. Triumph ve Honda’nın aksine_feiraz daha dik bir sürüş pozisyonu sunuyor. Eğer testimiz uzun yol ve konfor olsaydı birinci belliydi. Sürüşe konfor katmak için yeni grenajlar sürücünün sağ tarafından sıcak hava veriyor. 2008 ve 2009’da motor harareti genel bir problemdi, 2010’da direk müşteri talepleriyle bu sorunlar giderilmiş. Bir diğer unsur da tekrar pozisyonlandırılan yan aynalar, böylece yan çantalardan fazlasını gösteriyor. Bu görüşü düzeltmiş ama komple çözmemiş. Bir başka 2010 talebi, sol elcikte bir bilgi ekranını kontrol eden tetikleyici, sürücüye anlık bilgilere hızlı ulaşmak için, yakıt durumu, ekonomi, lastik basıncı, dış hava sıcaklığı, ECO modu ve diğer bilgiler LCD ekranda kolayca okunuyor. Ayrıca vites göstergesi en kullanışlı ekranlardan biri.Son dokunuşlar Kawasaki’de mükemmel. Ancak stil 2008’den beri değişmemiş. Bu sürücüye göre eksi veya artı gelebilir. Genel kanı ise Kawasaki’nin sürüşünün çekici geldiği ancak Sprint veya Honda’dan daha hantal olduğu yönünde.

HONDA VFRI200F

2010 kıyaslamamıza giren çekici Honda VFRI200F ise ağır bir spor vurgusu getiriyor sport-turing seg- mentimize. Bu VFR ile ilk testimiz olmamasına karşın bu kez Honda opsiyonel orta sehpa, ısıtmalı elcik ve bagaj çantalarıyla geldi. 2010 Honda VFRI200F çok sportif ve I237cc V-dört motorla donatılmış .STI300 büyük kırmızı markanın amiral sport-turingi gibi dursa da VFR’nin kaderinde onun yerini almak var gibi duruyor. Her ikisi de V-dört motora sahip ancak l200F’in kuzeniyle alakası yok. Bilmeyenler için VFR transverse motora sahip, ST ise uzunlamasına. ST, dikiş makinesi inceliğinde orta mile güç aktarırken VFR daha sportif sert hızlanma sunuyor. 76 derecelik V düzenleme şaftta balans kullanmasına gerek kalmadan dengeli bir makine oluşturmuş. Sonuç ise 60mm hareket eden pistonlardan yeteri kadar titreşim ve her şeyi ilginç ve canlı tutmak. 2010 Honda VFRI200F sınıfının lideri 144 beygir gücünü I237cc’lik motoruyla 10000 devirde V-4 motoruyla veriyor. Bu motorların standart eksozlarıyla bu kadar güzel ses verebileğini düşünmezdik. Ancak eğer mo- difiye eksoz takılacaksa Honda’da bu en fazla etkiyi gösterecek gibi duruyor. Motorun sesi anlamlı.Hon- da’nın silindir tasarımı dış pistonları öne koyuyor, iç çift ise arkaya bakıyor. Sonuç ise daha sakin sesli bir 41ü. Bu konfigürasyonla küçük kardeşi VFR 800 inter- ceptor^dan bile daha kompakt olmuş. Sport turingle- rin genelde sıralı olduğunu düşünürsek bu motor gerçekten aradan farklı bir canavar olarak sıyrılıyor.Yolda ise makine müthiş bir performans ve karakter sunuyor. Gazı açın ve ilk kablo kontrollü gaz ile istediğinizden fazla güç emrinizde. Dörtlü motor düşük devirlerde inlemesine karşın yüksek devirlerde safkan bir sport motor performansı sergiliyor.Testimizde de çıktığı gibi 144 beygirin tümünü arkaya veriyor.Honda’da bir boşluk ise orta devirden üst devire geçerken bir ölü nokta. Honda kesin olarak 6000 devirin altını kontrollü tutmuş, böylece standart günlük kullanıcıya kolaylık sağlamış.

Bu da VFR’ye ayrı bir kişilik veriyor. Düşük devirler idare ediyor ama 6000 devirden sonra gazı sıkı tutsanız iyi olur. iri ve güçlü, çok tatlı bir motor…Aman tanrım bunda pist performansı var! Daha fazlasını isteyecek kimseyi hayal edemiyorum. Motorun hissine de bayıldım. Daha önce bir STI300’üm vardı ve satmamın nedeni sıkıcı gelmiş olmasıydı. Onda da V-4 vardı ve oldukça güçlüydü ama VFR çok daha iyi hissettiriyor ve kesinlikle sıkıcı değil. VFR’nin yüksek güçlü motoru en üst seviye frenlerle donatılmış .Honda’yı opsiyonel dual- debriyaj sistemiyle test etmek istedik ama mevcut değildi.

Onun yerine standart 6 vitesli modeli test ettik . Kadife gibi vites kutusu iyi yerleştirilmiş, yumuşak geçişli ve sertlikten uzak.VFR’nin debriyajı yumuşakça çekiliyor ve yakalama anı fark edilmiyor bile. Kaydır- malı debriyaja teşekkürler, en sert vites düşürmeler bile sorunsuz oluyor. Aynı tanımlar şaft için de söylenebilir. Bu Turing için en önemli noktalardan biridir. Bu VFR’nin en başarılı tasarımlarından biri.Honda’nın öne çıktığı departmanlardan birisi frenler oldu. Sürücüler 6 pistonlu kaliperlerin hatasız dokunuşunu ve fantastik ısırmasını çok beğenecekler.Arkadan öne bağlantı ve ABS ile üst sınıf fren sistemi fren paketini tamamlıyor. Honda’nın fren sistemi tüm karnelerde en üstte yer aldı. Motor övgüyü hak ediyor, frenler mükemmel ama asıl en üst seviyeye çıktığı yer kullanımı oldu. 277 kg’lık ağırlığı dar cüssesiyle çok daha hafif hissedili- yor.Honda’nın üzerine eğilmişken her şey daha stabil, güvenli ve sarsıimaz.Showa süspansiyonlar ön ve arkada ayarlı çatal ve arka için rebound ayarı sunuyor. Concours’tan daha az ayarlı, şase ile düz çalışıyor. 25,5 derecelik açısı ile agresif gidon sunarken , lOlmmlik hareket kabiliyeti hızlı tepkisi ve 154 cm’lik en uzun teker aralığı ile stabiliteyi sağlıyor. Sürüş kimyası tutuyor ve Honda’yı S-T sürücüleri için farklı bir yere koyuyor.VFR’nin tutuş özellikleri kıyaslanamaz, şase hızlı dönüşlere müsaade ediyor, ve her hızda stabil bir sürüş sağlıyor.Tutuş ve kullanım sıkı ve sportif, benzersiz bir deneyim. Kendi STI300’ümde her şeyi doğru yapmam gerektiğini yoksa yoldan çıkacağım gibi hissederken, bu motor adeta sizi yönlendiriyor ve yanlışlarınızı kapatıyor. Bunun üzerinde gerçekten gitmeyi istediğim yere gidiyorum ve bunu fazla düşünmeden yapıyorum. Hiç bu kadar konforlu hissetmemiştim. En iyi hissi veren ve dönüşü olan motor. Ergonomi biraz küçük tarafta kalmış, böylece motorun boyutları diğerlerinden çok farklı. Sürüş pozisyonu sportife daha yakın, ancak genel kullanımdaki diklik turingde problem olmuyor. Honda’ya gazı verdiğinizde deponun üzerine yatıp tüm sportif ruhunu son gaza kadar hissedebilirsinizTuringteki en büyük sıkıntı selenin sertliği. Motorlar içinde en rahatsız olanı ama tolere edilebilir olarak göründü. VFR’nin Turing kabiliyetleri sert sele ve sportif tarafın ağır basması nedeniyle uzak mesafeler biraz dolambaçlı oluyor. Ön cam ayarlı olmamasına karşın çok etkili ,turbulans hiç yok ve hava akımını sürücünün yanından geçiriyor. Aerodinamğe gelince, GP’deki tecrübesinden Honda minimum dirençle bunu çözdüğünü iddia ediyor. VFR’nin kısa menzili gerçek bir Turing için en önemli handikap. Matematiksel olarak 320 km gidebileceği iddia edilirken tank boş gösterene kadar gidebiliyorsunuz. Turlarımızda her seferde olması gerekenden erken bitti. VFR’nin seviye göstergesi tankın seviyesini gösteriyor gerçek volumetrik değil. 120 km’yi ibre hiç düşmeden gidip sonra aniden düşmesine sürücüler anlam veremeyeceklerdir. Son 15 km kala ışık yanıyor ve maksimum 250 km gidiyor.lsıt- malı etçikler hemen ısınıyor ama ısı kontrolü yok. Yan çantalar mükemmel görünüyor ve inanılmaz basitlikte ama en büyük olmaktan çok uzak. Extralar Honda’yı Turing makine yapıyor Son dokunuşlarda en iyi görüntüyü sergileyen VFR’nin boya işçiliği dikkat çekici.

SONUÇ
Şimdi sıralama zamanı. Motorları geçen yılki sistemle 10 puanlık karneyle değerlendirdik. Her kategoride Birinciye 10 İkinciye 8 üçüncüye ise 7 puan.Puanlama hakkında: Biz motorları sayılarla değerlendiriyoruz çünkü en gerçekçi sonuçlar böyle çıkıyor. Bazen toplam puanlarla karneler farklı görünebiliyor, ancak amaç okuyucuya en iyi değerlendirmeyi matematiksel olarak da sunmak. Her sürücünün tercihi farklı olabiliyor ve bizim yaptığımız bu farklılıkları ortaya çıkarmak ve size sunmak. Böylece motosikletlerin kişiliği ve karakteristiklerini ortaya çıkarmak. Görüşlere katılmamak veya fikrinizi belirtmek istemeniz en doğalı, bunu da yapın lütfen.

HONDA VFRI200F -142 PUAN:

Honda VFRI200F, ister bir gün parkurda ister I500km..sizin için bunu yapmaya rafine gücü ve motoruyla hazır Yıllardır S-T sınıfı motor test ettik ama hiçbiri VFR gibi değildi. Concours kadar aksesuarlı ve uzun yol için görünmese de turing’ten çok şey çalmış bir sportif. Kmlerce yol yaptık ve hiç de şikayetçi olmadık. VFRI200F gerçek bir sportbike performansı sunarken Turing kabiliyeti ve paketi de var. Hızlı şeritte pistteki kadar hızlı.

TRIUMPH SPRINT GT -130 PUAN:

Triumph Sprint GT tam bir sport-turing GT, STden çok daha iyi bir sport Turing. Yan çantalar boyutlu ve tutuş, sürüş hala keskin ama çok daha kararlı bir sürüş sunuyor. Uzun yol performansı iyileştirilmiş, bu da uzun yol seyahati için kilit nokta. Sıralı 3’lü çok karakteristik, yeni eksoz onun cazibesinden biraz çalmış. Hazır ve bol tork gücü her an iletmeye hazır. Böylece daha çok sportif veya Turing kullanmanız fark etmiyor. Yeni grenajları ve salıncağı profili çekici yaparken parlatılmış Kawasaki ve Honda’nın yanında sönük kalıyor. Testteki en düşük fiyatlı motor olması bu açıklarını kapatıyor.Bu 3’lü testte VFR’ye en yakın özellik sergileyen Sprint oldu. Bu ikili adeta kendi içinde mikro-sınıfa ayrıldı. Saf konforda sele’den kaybeden Honda iken VFR’nin potansiyel gücü ve inanılmaz tutuşuyla önde kaldı. Her yol söz konusu olduğunda Sprint GT öne çıkıyor.

KAWASAKI CONCOURS 14-130 PUAN:

Turing platformunda pastayı Kawasaki alıyor, aksesuarlarıyla uzun yol motoruyum diyor., ister inanın ister inanmayın biz de beraberlikleri sevmiyoruz. Ama rakamlar toplanınca ortya çıkan görüntü bu. Bunda bir hata da yok. Sanırız bu yıl mühendisler bizi dinleyip daha çok çalışacaklar, ama bu motorlar daha da rafine edilebilir mi acaba ? Müthiş konforlu, Connie büyük ve km’leri yutmaya hazır. Ama dar yollarda ve sıkı dönüşlerde sanki ağır kalacak hissi veriyor. Sürücüler bu cüssenin nasıl kontrol edildiğini görünce çok şaşıracaklar.Eğer Km sizin işinizse bu motor sizin için. Eğer ülkeyi geçeceksek bu motoru istiyorum. Sonuçları boşverin eğer Turing daha önemliyse bu sizin motorunuz..