DEMİRYOLLARI VE TRENLER

DEMİRYOLLARI VE TRENLER

DEMİRYOLLARI VE TRENLER
Demiryolu, tarihteki iki önemli buluşun, ray ve lokomotifin birleşmesinin sonucudur. Taşıtların yürütülmesi ve yönlendirilmesini kolaylaştırmak için düz ve kaygan bir zemin kullanmanın yararlan Antikçağ’dan beri anlaşılmış olsa da (Eski Yunanlılar taşocaklannda arabalarının tekerleklerini kayaya oydukları iki paralel oluğun içinde kaydırıyorlardı) o güne kadar insan ve hayvanla sağlanan çekme gücünün mekanik yoldan elde edilebilmesi için XIX. yy’ın başını beklemek gerekti. Uzun bir gelişme döneminin ardından ve yenileşme karşıtlarının son direnişlerinin de kırılmasıyla birlikte demiryolu hakettiği yere kavuştu, dünyamızın ekonomi ve coğrafyasında belirleyici bir unsur oldu.
M DEMİRYOLUNUN TARİHİ

Taşıtları ray üzerinde yürütme gibi bir ihtiyacın ortaya çıkması için Rönesans’ı ve maden kullanım alanlarının gelişmesini beklemek gerekti. Bilinen en eski ray resmi, Sebastian Münster’in 1544’te Basel’de yayımlanan «Kozmogmfyassmdaki (Cosmogra-phia Universalis) bir ağaç gravürdür: bu resimde, Alsace’taki Le-berthal madenlerinde ağaçtan yapılmış raylar göze çarpar. Ileriki yıllarda, aşınmayı önlemek amacıyla tahta rayların üzeri dökme levhalarla kaplandı: İngiltere’deki Whitehaven Kömür Ocaklarındaki raylar bu yöntemle sağlamlaştırıldı. 1767’de Richard Reynolds tahta rayları kullanımdan kaldırarak yerine Coalbrook-dale (Shropshire) bölgesinde ilk metal rayları hizmete soktu.

Buhar makinesinin icadı, Fransız Deniş Papin’in (1647-1712’ye doğru) eseridir, ancak 1769’da bunu deney evresinden çıkartıp sanayide kullanılmasına önayak olan îskoçyalı mucit James Watt oldu (1736-1819); ne var ki Watt’m buhar makinesi de sabit bir aygıttı. «Atsız araba» rüyası sonunda 1770’te, yolda gidebilen ünlü ağır yük arabasını geliştiren Lorraine’li askerî mühendis Ni-colas Joseph Cugnot (1725-1804) tarafından gerçekleştirildi.

Yani, XVIII. yy’m sonlarında demiryolu ve buharlı araçlar bir-
Gar şefi. Hiçbir tren gar veya istasyon şefi işaret vermeden hareket edemez.
birinden bağımsız olarak vardı; ancak, yolcu ve yük taşım; da etkili ve güvenli biçimde kullanılabilecek bir demiryol nın somutlaşması için birkaç on yıl daha beklemek gerek

LOKOMOTİFLER

Vagonlar veya ray üzerinde giden arabalar için gerekli c me ve itme enerjisi önceleri beygirlerle sağlanırken sonraı van gücünün yerini lokomotif aldı.

Ray üzerinde hareket eden ilk lokomotif Ingiliz n Richard Trevithick (1771-1833) ile yeğeni Andrevv Viviar şuydu. Trevithick’in lokomotifi, şubat 1804’te Penydareı leri ile Abercynon (Galler) arasındaki 15 km’lik mesafs

8 km hızla aldı; lokomotifin çektiği beş vagonda 70 made çıkarılan demir cevheri taşınmıştı. Ancak hantal makine na göre oldukça yüksek taşıma kapasitesi (25 t) nedeni> da tahrip etmekten geri kalmıyordu. Bu nedenle araç sa kiciye dönüştürüldü. Ama Trevithick’in buluşu, en azır imalatçıları kullanışlı bir lokomotif geliştirmeye teşvik e

Temel buluşlar

imalatçıların karşısına çıkan ilk sorun, iki perdahlı y kerlek ile rayın birbirini tam kavrayamamasıydı. John 1 1812’de, pistonun ileri geri hareketi sırasındaki ölü nc dan kaldırmak amacıyla, kremayerli, çift silindirli ilk üretince büyük bir adım atılmış oldu. Yaklaşık 5 t ağırl komotif 3,7 kW güce sahipti ve toplam 100 t’luk bir 1<

6 km hızla çekebiliyordu. 1814’tenitibarenMiddletor tında yirmi yıl süreyle düzenli hizmet veren bu üzerinde giden buharlı ilk demiryolu aracıydı. Willi saatte 8 km hız yapan, 50 t taşıma kapasiteli ve 8 t ; Puffing Biily’yi, George Stephenson da Blucher’ı üretil tekerleklerin raya tam oturması (aderans) sorunu m kâbusu olmaya devam etti; her iki mucit lokomotifte ki tekerlekleri bir bağlama biyeliyle birbirine tuttur: mişlerdi. Bu düzenek, aracın toplam ağırlığından yaı kerleklerin raylar üzerinde patinaj yapmasını önlüy

Başlangıçta yalnızca maden cevheri taşımakta )< miryollan, sonraki yıllarda maden ocaklarım kanall,’ ve fabrikalara bağlayan bir ağ oluşturdu. Bu arada d yolcu ulaşımında kullanılmasından yana olanların e rek arttı; öyle ki, 1821’de İngiliz Parlamentosu, Stoc ile Darlington arasında, yalnızca yolcu ulaşım 40 km’lik bir demiryolunun yapımını onayladı; baş de Stephenson’ı getirdi; Stephenson bu hat için, h birbirine bağlı, devindirici çift dingilli bir makine ol üretti; araç ilk seferini 25 eylül 1825’te gerçekleştiı

Stephenson, daha sonra oğlu Robert’la birlikte, E diği çok daha güçlü yeni bir lokomotif yaptı: Rocket Liverpool ve Manchester demiryolu şirketleri taraf düzenlenen Rainhill Trials yarışma katıldı; yarışın < rı aşmada, sabit çekici araçların (kablolar) kullanın lebileceğini kanıtlamaktı. Yarışa dört lokomotif ka Perseverence’ı; Braithwaithe ile Ericsson’m Novelty’:
«North Star»; George Stephenson, «Rocket» adını verdiği ünlü lokomotifini oğluyla birlikte gerçekleştirmişti.
İÇİNDEKİLER

■ DEMİRYOLUNUN TARİHİ

LOKOMOTİFLER Temel buluşlar Elektrikli lokomotifler Dizel lokomotifler ALTYAPI

Hatlar / Demiryolu mimarîsi Garlar / Vagonlar

■ BÎR ULAŞTIRMA SANAYİİ Türkiye’de demiryollarının

gelişimi ve TCDD DEMİRYOLUNUN ZORLUKLARI YÜKSEK HIZLI TREN (YHT) Çok hızlı trenler Yan donanımlarda ileri teknoloji YARININ DEMİRYOLU

Pareil’i ve George ile Robert Stephenson’ın Rocket’i. Boru ka-Rocket (bu tip kazan, aynı dönemde Fransa’da Marc Seguin talan tasarımlanmıştı), 40 t yükü saatte 26 km hızla çekerek bi-oldu. Buharlı itme gücünün avantajı artık iyice anlaşılmıştı: t, normal rejimde saatte 20 km’den fazla hız yaparken, saat-km gibi yüksek değerlere de ulaşabiliyordu, msa’da demiryolunun gelişmesi Ingiltere’deki kadar hızlı ol-■ bunun çeşitli nedenleri vardı: bir defa sanayi açısından In-e, Fransa’nın tartışmasız biçimde önündeydi; büyük bir de-;ücüne ve ticarî üstünlüğe sahipti; ayrıca demir ve kömür minde de son derece etkindi. 1823’te Antoine Beaunier,

: Irmağı kıyısında, Saint-Etienne ile Andrezieux arasında, ■an gücüyle çalışacak bir demiryolu yapımı için berat aldı; ı’da Marc Seguin Saint-Etienne Lyon arası için imtiyaz elde de birçok altyapı sorunuyla karşılaştı; önde gelen sorun, ilk iryolu tünelini (Terrenoire) açma zorunluluğuydu. Hayvan ı kullanımından da vazgeçmek istedi ve Stephenson’dan, el-düşme iki lokomotif satın aldı; bunların yetersiz kaldığını gö-e, daha verimli hale getirmek için, boru kazan ve cebri çekiş birtakım düzenekler geliştirdi. «Buharlı Çekiş» Uzmanı Wil-. Buddicom gibi Ingiliz mühendisler Paris Rouen hattında ça-ak üzere Fransa’ya çağrıldı. Fransız sanayicileri kısa sürede

ii lokomotiflerini ürettiler; özgün lokomotif parçaları, ek do-Lmlar geliştirdiler; Henry Giffard’m ürettiği kazan besleme ksiyonu bunlardan biriydi (1858).

ıgiliz etkisi, Amerika’da demiryolunun evriminde de kendini :erdi. Bu dönemde ABD’nin sanayi gücü yok denecek kadar ye-izdi; sonuçta çözümü İngiliz lokomotifleri ithal etmekte buldu !9’dan 1841’e kadar yaklaşık yüz lokomotif). Delaware & Hud-Railroad Şirketi’nin 1829’da satın aldığı Stourbridge Lion, aşırı lığı nedeniyle raylarda hasara neden olduğundan hizmetten lırıldı. Camden & Amboy Railroad tarafından 1831’de sipariş en John Btıll, daha göz doldurucu bir araçtı, kısa sürede tüm N Jersey’de yolcu taşımacılığında kullanılmaya başlandı. Vmerikaiıiar ilk lokomotiflerini 1830’da ürettiler. Peter Coo-’ın 1 kW gücündeki Tom Thumb’ı, bir atlı arabayla yaptığı ya-kaybetse de, Camden & Ohio Railroad temsilcilerinin buhar kinesinin gerekliliği konusunda ikna olmasını sağladı. Aynı yı-Noel Yortusu günü, ABD’nin ilk ticarî lokomotifi BestFriend of zrkston, düzenli bir hatta, ilk Amerikan katarıyla (141 yolcu) ere başladı.

Devindirici iki tekerleğe sahip Rocket’in aksine Amerikan loko-ıtifleri devindiricı dört tekerlekle donatılmıştı. Mohawk & dson Railroad Şirketi Mühendisi John B. Jervis, manevra yetenini artırmak üzere 1832’de devindirici iki tekerlek ve yönlen-ilebilir bir ön bojiyle donattığı Exp>eriment’i üretti; düzenek, ıca özellikle virajlarda daha fazla hareket yeteneği sağlıyor, hı-büyük ölçüde artırıyordu.

Bu evreden sonra teknik yemlikler hızla birbirini izledi. 1836’da iladelphia Railroad’dan Henry Campbell, boji ve devindirici iki ıgille birlikte toplam sekiz tekerlekli bir araç geliştirdi; kısa süre-Amerikan lokomotiflerinin en yetkin örneği haline gelen sistem özelliğini yarım yüzyıl boyunca korudu. 1839’da, aynı şirket-ı Joseph Harrison, ağırlığın dingiller üzerinde eşit dağılmasını Şlayan bir denge sistemi geliştirdi. Bu arada, Camden & Amboy lilroad’dan Isaac Dripps, hat kenarlarında koruyucu bariyer bulmaması gibi Amerikan demiryollarına has sorunlara çözüm arak lokomotif önüne takılan taş siperini geliştirdi. 1836’da ilk :fa Pennsylvania’da lokomotifler kum sandıklarıyla donatıldı: bu ılemin nedeni, demiryolu ulaşımını tehdit eden bir çekirge sürünün eyalet üzerine çökmesiydi; kum, tekerleklerin raya daha iyi urmasını sağlıyordu. Bunun yanı sıra makinistleri özellikle ku-y eyalederindeki zorlu kış koşullarından korumak amacıyla açların arka bölümüne, önce branda bezinden daha sonra tahta-ın korunaklar yapıldı. Son olarak lokomotifler, kavşak ve makas-rda uyarı amacıyla kampanalar ve düdüklerle donatıldı. Amerikan İç Savaşı öncesinde, Amerikan tipi lokomotifler, rederick M. White’m sınıflandırmasına göre 4-4-0 koduyla ta-tmlanıyordu; bu, lokomotifin, dört ön tekerlek ve dört devin-irici tekerlekle donatılmış olması, makinist mahalli altında te-erlek bulunmaması anlamına geliyordu. 1850’den 1860’a ka-ar 4-4-0’ların ağırlığı 15 t’dan 25 t’a çıktı. Son olarak 1870 do-lymda, makinelerin boyutları ve kapasitesi de artırıldı; yakıt larak da yalnızca kömür kullanıldı. 1850’den itibaren, Avru-a ve Amerikan yapımı lokomotifler arasında gözle görünür ir farklılaşma başladı. Genel kural olarak, Avrupa’da üretilen jkomotiflerde, makineye gereken kömür ve suyun depolandı bir tender yer alıyor, Amerikan lokomotiflerinin belirgin
özelliği olan ön bojiler ve taş siperi bulunmuyordu.

Avrupa’da buharlı lokomotifte gerçekleştirilen mükemmelleştirme, verimin giderek artmasıyla sonuçlandı (ancak bu aşamada verim % 5,5’i hiç geçmedi). Fransız mühendis Anatole Mallet, 1876’da buharın iki ayrı silindir grubunda kullanılmasını sağlayan bileşik genleşme (compound) sistemini tasarladı; «bileşik genleş-meli» ilk makine Fransa’da 1886’da hizmete girdi. 1898’de Alman mühendis Wilhelm Schmidt’in aşırı ısıtma sistemini bulması, kazan suyunun sıcaklığının, dolayısıyla da randımanın artmasına ve silindirlere kuru buhar gönderilmesine olanak verdi; böylece yoğunlaşma da azaldı.

ABD’de, Amerikan Iç Savaşı’nın sonu olan 1914’ten itibaren imalatçılar, lokomotiflerin boyutları ve gücüne giderek daha çok önem vermeye başladılar. Bu yolda geniş çapta bir iyileştirme sağlayabilmek için öncelikle devindirici dingil sayısı artırıldı. Mesela Baltimore & Ohio Şirketi on tekerlekli (4-6-0) lokomotifler geliştirirken, Le-hig Valley şirketi Consolidation tipi (2-8-0 veya Fransız sınıflamasa-na göre 140) lokomotifler üreterek makinelerin performansını artırdı. Ocağı büyütmek için yerini değiştirmek gerekti: önceleri devindirici iki arka dingil arasında bulunan ocak, bu defa küçük çaplı tekerlekler arasına yerleştirildi. Bu yeni düzen, 1885 Atlantic tipi (4-4-

2 veya 221) lokomotiflerde uygulandı; ancak bir süre sonra Atlantic tipi makineler de yerini, bütün hatlarda benimsenen ve kullanılan Pacific tipine (4-6-2 veya 231) bıraktı; Avrupa’da Pacific tipi ilk lokomotif 1907’de Paris-Orleans hattında çalıştı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında US Railroad Administration, belirli standartlara uygun 1 390 lokomotif satın aldı; bunların yüzde 50’si Mikado tipi (2-8-2 veya 141) makinelerdi. 1920’lerde Amerikan demiryolu şirketleri 15 000 yeni lokomotife sahip oldu. En güçlüleri mafsallı modellerdi; bu modellerde, tek kazanlı bir motorun çalıştırdığı devindirici iki dingil grubu yer alıyordu. Son olarak 1950’ye doğru Union Pacific Şirketi 2-4-4-2 tipi (Anglosakson eşdeğeri 4-8-8-4), 400 t ağırlığında 35,1 m uzunluğunda 25 Big Boy’a sahip oldu; makinelerin tekerlek çapı 170 cm, gücü 5 150 kW idi. Yarım yüzyıl içinde buharlı lokomotiflerin gücü üçe katlanmıştı.
Buharlı lokomotifler. Yukarıda, Forquenot’nun lokomotifi (Fransız mühendis, 1862-1885yıllan arasında yirmi kadar lokomotif tasarımladı). Aşağıda, solda,«Atlantic Nord»un tekerlekleri, biyel ve dingilleri; sağda, Marc Seguin’in ürettiği lokomotifin bir eşi.

CC-7111 elektrikli lokomotif,

1955’te dünya hız rekorunu kıran CC-7107’nin benzeridir.
2D2, Paris-Lyon elektrikli hattında ilk çalışan lokomotiflerdendi.
BB-1S010. 1971 yılında hizmete giren 8B- 15000’ler, yolcu ve yük trenlerinde kullanılan güç elektroniği donanımına sahip bir dizi lokomotif arasında ilklerdendi.
HIZ REKORLARI

Dünya hız rekoru, 1955’te saatte 330 km’yle Fransız Ulusal Demiryolları Şirketi’ne (SNCF) ait iki elektrikli lokomotife (BB-9004 ve CC-7107) aittir. Bu rekorlann kınlması ancak yüksek hızlı trenlerin ortaya çıkmasıyla mümkün oldu: Fransa’da şubat 1981’de Güneydoğu hattında çalışan bir yüksek hızlı tren (TGV) saatte 880,4 km hıza ulaştı; daha sonra bir Alman ICE 01’i saatte 406,9 km hız yaptı; ICE 01’in rekoru aynı yıl içinde saatte 410 km’ye, ertesi yıl saatte 484 km’ye erişen Fransız TGV Adantique tarafından kırıldı. Bundan sonra iş saatte 500 km’yi aşmaya gelmişti. TGV Adantique, 9 mayıs 1990’da saatte 510,6 km hıza ulaşarak bunu gerçekleştirdi; aynı tren, 16 mayıs 1990’da saatte, 515,3 km ile bu rekorunu da yeniledi.

Bir rekorun kırılması, büyük demiıyolu kuruluşları ile demiryolu donanımı üreticisi firmaların araştırma-geliştirme birimlerinin çalışmalarının sonucudur; araştırmalar, rayların ve bojilerin çalışması,, yüksek hızda kritik noktaya ulaşan katener-pantograf kavramasının geliştirilmesi, titreşim dinamiği ve yolcu konforu, aerodinamik ve bunlara ilişkin matematiksel ay-gıdann kullanımı gibi oldukça çeşitli alanlarda yapılır. Buradan elde edilen sonuçlar, büyük hatlar ve banliyö hadarında, ayrı ayrı kullanılabilir.
Fransa’da, buharlı lokomotifler 1970’lerin başına kadar v< nı sürdürdü, ancak önemli iyileştirmelere tanık olundu; yenr bunları gerçekleştiren yetenekli mühendislerin adlarıyla a 1933?te Andre Chapelon Kuzey hattı için Avrupa’nın Pacıfi en güçlü makinesini imal etti; Louis Armand (aynı zamanda sız Ulusal Demiryolları Şirketi [SNCF] başkam) kazan beslen yunu işlemden geçirmek için bir düzenek geliştirdi. 1942’d* baren SNCF tarafından tasarımlanıp-üretilen son seri makine defa eski hatlarda çalıştırılan Mountain 241 P ve benzeri ti] evrimleşmiş biçimleriydi. 1945Jte tadil edilen Mountain-Eta 242 Al’in toplam ağırlığı 148 t7du. 2 700 kW?yi aşan gücüyl rupa’nın en güçlü makinesi özelliğine sahipti.

Elektrikli lokomotifler

XIX. yy sonunda elektrik enerjisi buhar enerjisinin karşısı; kip olarak çıktı. 1900’e doğru birçok Amerikan demiryolu ş (Baltimore & Ohio, Ne w York, Ne w Haven & Hartford), kul

DEMİRYOLLARI VE TRENLER
jğu ortaya çıkan elektrikli hatları hizmete soktu. Fransa’da-denemeler 1894’te, Saint- Germain-Etat ile Saint-Germain-:ure arasında yapıldı; 1900’de tnvalides – İssy-Plaine kesimi, :ü bir ray üzerinden 650 V doğru akımla beslenmeye başla-vai hada donatılan Austerlitz – Orsay kesimi 1 500 V doğru ia beslendi. 1903’te Almanya’da, ardından İsviçre’de, enerji :ını alternatif akımla besleme konusunda denemeler yapıldı, de Fransa, büyük hatların elektrifikasyonunda 1 500 V doğam benimsedi; Fransa’da elektrikli hatların uzunluğu, de 184 km iken 1938’de 3 340 km’ye ulaştı, ıktrikli lokomotifler teknik özelliklerine göre belirli sınıflara lı; hızlı trenler ve ekspresler 2D2, diğer yolcu trenleri ve mar-zler BB olarak sınıflandırıldı. 1949’da geniş bir ihtiyaca ce-eren yüksek güçlü, rayı tam kavrayan CC-7101 tipi lokomo-hizmete girdi. Elektrikli motrisler, hızlı trenlerde azamî hız, ‘ük taşıyan marşandizler için düşük hız arasında seçim yap-lanağı veren hız redüktörleriyle donatıldı.

:ktrikli çekişte en büyük atılım hadarın sanayi enerjisiyle V, 50 Hz) beslenmesiyle gerçekleştirildi; bu yöntem ilk defa la’da, Savoie’da denendikten sonra 1954’te Valenciennes-nville hattında uygulamaya kondu. Yeni tip elektrifikasyon, ıerlerin neredeyse doğrudan enerji dağıtım şebekesine bağası nedeniyle sabit yatırımlarda yüzde 40 tasarruf sağladı, azlı (monofaze) akımla çalışan lokomotifler, bir transforma-5 doğrultucularla (redresörler) donanmış olmaları nedeniyle, l alternatif hatta doğrusal besleme gerilimlerine uyum sağla-iyordu; bu aşamadan sonra iki, hatta üç ve dörtakımlı maki-(mesela Fransa’da Paris – Nord, Belçika ve Hollanda hattın-ılışan CC-40100’ler) ortaya çıktı. Elektrikli hadarın 1981’de-plam uzunluğu 10 481 km idi. Yüksek hızlı trenlerde, önce-:ekişin bir gaz türbiniyle sağlanması tasarlanmışken, besle-in yapıldığı katener-pantograf kavrama sisteminin yüksek a ayar zorluklarına rağmen daha sonra çekişin elektrikle sağ-ıası benimsendi. Bu yolda yapılan araştırmalar başarıyla so-ındi: 16 mayıs 1990’da elde edilen saatte 515,3 km’lik hız re-bunun kanıtıydı.

sktrikli lokomotifler, buharlı makineler karşısındaki üstünkine ek olarak, çevre kirliliğine de neden olmazlar. Bakım ndan da kolaylıklar getiren bu araçların ömrü dizellerden faz-. Elektrikli hatların önde gelen dezavantajıysa, ana besleme cezine, alt merkezlere ve gerekli diğer tesislere yapılacak dev ımlardır; bu ise, ancak yoğun bir demiryolu trafiğine olanak n, çok nüfuslu ve yeterince sabit ve yaygın bir yüksek gerilim kesine sahip bölgelerde rantabl olabilir; Avrupa ve Japon-ın büyük merkezleriyse bu koşullara fazlasıyla sahiptir.

•izel lokomotifler

İ93’te Rudolf Diesel tarafından tasarlanıp 1897’de gerçekleşti-dizel motor, lokomotiflerin kapasitesini büyük ölçüde artırdı. :1 motorla donatılmış ilk lokomotifi, 1912’de İsviçre firması er Kardeşler üretti; lokomotif Almanya’da hizmete girdi. !’de Paris – Lyon – Marsilya hattında ilk defa elektrikli dizel ma-a lokomotifleri sefere kondu; 1903’te Berlin – Hamburg hattın-k motorlu sürat treni hizmete girdi. 1937’de, gene Paris-Lyon-silya hattında, Paris ile Menton arasında (1111 km) 3 300 kW inde iki dizel-elektrik lokomotif çalıştırılmaya başladı; 228 t ığındaki lokomotiflerin hızı yaklaşık saatte 100 km idi. Lichelin tarafından üretilen otoraylar ile Renault veya Bugatti Fmdan üretilenler, 1931’den itibaren yolcu taşımaya başladı; aylar ilk zamanlar çoğunlukla benzin motoruyla çalışıyordu. BD’deyse New Jersey’de, Central Railroad 1920’den sonra 1 lokomotifleri kullanan ilk demiryolu şirketi oldu. Dizel kulumda Central Railroad örneğini 1935’te yolcu taşımacılığın-Surling ve Union Pacific izledi. Son olarak 1941’de Santa Fe eti de yük katarlarında dizeli benimsedi. Bu yeni çekiş siste-deki ilerleme Kuzey Amerika’da çok hızlı oldu: 1945’te yük nacılığının yüzde 7’si, yolcu taşımacılığının yüzde 10’u, mata işlemlerinin yüzde 25’i dizel makinelerle gerçekleştiriliyor-1952’de dizel lokomotiflerinin sayısı buharlı lokomotiflerin-aştı; beş yıl sonraysa dizel makineler, yük taşımada yüzde 92, :u taşımada yüzde 93, manevra araçlarındaysa yüzde 96’lık anım oranına ulaşmıştı. Dizel’in diğer ülkelerdeki gelişimi de D’dekinden farklı değildi.

>izel lokomotiflerde, motorinle çalışan motor, hidrolik veya canik bir transmisyon sistemi yardımıyla devindirici dingille-jreketlendirir ve hareket hidrolik veya mekanik bir transmis-la aktarılır. Bazı durumlarda da, dizel jeneratör bir elektrik zorunu çalıştırır ve hareketi bu motor üretir; bunlara dizel-
elektrik makineler denir; ana motorun çalıştırdığı jeneratör, her biri bir dingile hareket veren elektrik motorlarını besler.

Buharlı lokomotiflerle kıyaslandığında dizelin lokomotiflerin sayısız üstünlüğü görülür. Dizel lokomotiflerin yüksek maliyeti (aynı güçte bir buharlı lokomotifin yaklaşık iki katı), işletmede sağlanan tasarrufla kısa sürede amorti edilir; sağlanan tasarruf sadece yakıtta değildir; dizel sistemler önemli bir bakıma gerek göstermez (buharlı lokomotiflerin kazan ve ocakları günlük revizyon gerektirirken, dizeller iki bakım arasındaki dönemde yüzlerce kilometre yol yapabilir) ve son derece güvenlidir; transmisyon sistemleri daha esnek olup, buharlı lokomotiflerdeki anî duruş ve sarsıntıların raylar üzerinde yaptığı tahribata neden olmaz. Elektrikli lokomotifin aksine, dizel-elektrikli lokomotiflerde, frenlemede, motorları ters kutuplama (pozitif-negatif kutuplan tersyüz etme) olanağı vardır. Dizeller ayrıca fazla bakım-onarım personeli gerektirmeyen ek birimlerin montajına da olanak verir.
ALTYAPI

Demiryolunun belirgin özelliği, sınırlı güzergâh serbestisine sahip bir ulaşım sistemi oluşudur; tek bir vagon da, bir katar da ray üzerinde gitmek zorundadır. Jacques Bertin’in geliştirdiği aerotren (hava yastıklı tren) aynı işlevi görse de, beton bir putrelden oluşan ray sistemiyle trenden ayrılır. Demiryolu terimi genelde çift ray üzerinde çalışan bir ulaşım sistemini tanımlar. Sistem, dolgu toprak, raylar (dolgu bölümleri, tesfiyeli bölümler ve mühendislik işleri [köprü ve tüneller] de buna dahildir) lokomotifler, ray üzerinde giden araçlar (yolcu taşımasına ayrılmış vagonlar, yük vagonları) ve ek donanımdan meydana gelir.

Hatlar

İnşaat mühendisleri için demiryolu yapımında ilk aşama, hattın geçeceği yerin belirlenmesidir. Bundan sonra, eğimler, virajlar, ray açıklıkları ve inşaatın nitelikleri belirlenir.

Hat genişliği. Belirlenmesi gereken ölçüderden ilki hat genişliğidir. Konunun öncüsü İngiliz demiryolcularının benimsediği 1,435 m genişlik (demiryolu dönemi öncesinde tramvay ray açıklığı da aynıydı) başka ülkelerde de büyük ölçüde benimsendi: bugün bu değer uluslararası hat genişliği standardı oldu ve dünya demiryolu ağının yüzde 60’ında uygulandı. İspanya ve Rusya, stratejik nedenlerle farklı hat genişlikleri (1,676 m ve 1,524 m) standardı benimsedi, bu da her iki standart için tekerlek açıklığı farklı katarlar geliştirmeye götürdü. Dünya demiryolu ağının çeşitli hadannda genişlik farklan önemli boyudardadır; yer yer 60 cm’nin altına düşen bu değer, 2,10 m’ye kadar varabilir. Hat genişliğinde düşük bir değer seçilmesi dağlık ve sınır bölgelerindeki hadarda altyapı tasarrufu sağlar.
Otuz yıllık bir zaman ve saatte 150 km’lik hız farklı bu iki

lokomotifi birbirinden aymr.

DEMİRYOLLARI VE TRENLER
Raylar, traversler. Demiryolu, yükü zemine dağıtmaya yarayan «balast»tan genelde meşe kütüğünden yapılan traverslerden ve haddelenmiş çelikten üretilen çift sıra raydan meydana gelir.

ilk demiryolu raylan tahtadandı; daha sonra bunların yerini tahta merteklere sabidenen demir raylar aldı. 1830’daRobertL. Stevens ve Camden & Amboy Railroad Şirketi, traversler üzerine kramponlar yardımıyla sabidenen demirden «T» rayı tasarımladı: Stevens’in tasarımı kısa sürede standart bir örnek oluşturdu. İlk rayların ağırlığı 20-25 kg/m iken ağır katarlar daha sağlam raylar döşenmesini zorunlu kıldı. Günümüzde ana hatlar 50-70 kg/m ağırlıkta raylarla donatılmıştır. 1860’tan sonra daha yoğun bir demiryolu trafiğinin olduğu hadarda, çelik giderek demirin yerini aldı. Avrupa’da bir ray diliminin standart uzunluğu 30 m iken, bu değer ABD’de 11,9 m’dir.
Demiryolu hattının geçeceği dolgu toprak tümseğin tesviyesi yapıldıktan sonra üzerine rayların oturacağı traverslerin hat boyunca eşit aralıklarla yerleştirilmesine geçilir. Ardından, kırma taş veya cüruftan balast dökülür. Hattın nivelmam yapıldıktan sonra travers aralarına balast atılır.

Bugün önemli hatlarda raylar, 800 m veya daha fazla uzunlukta, kaynaklı ve tirfon denen özel bir cıvata somun sistemi ve kauçuk sömeller yardımıyla çelik bir bağlama kuşağıyla birleştirilmiş iki betonarme blok olan traversler üzerine sabitlenmiştir. Tra-vest üzerine oturtulmadan önce uzun parçalar halinde kaynaklanan raylar, sabit noktalar arasındaki genleşme göz önüne alınarak, özel montaj ve bakım önlemleri gerektirir; bunun yararı, rahat bir yolculuk ve sürtünmenin en aza indirgenmesidir.

Hatların teknik özellikleri. Bir hattın teknik özelliği denilince, dingil başına taşıyabildiği yük (Türkiye’de dingil başına azamî yük ölçüsü genellikle 20 t’dur; bazı bölgelerde 14 t’a düşer) anlaşılır. Dingil başına yük ne kadar fazlaysa, traversler de o kadar birbirine yakın olmalıdır. Genelde, düz tabanlı raylar (Vignoles ray) kullanılır; ancak mesela Ingiltere’de raylar çift budenlidir; böylece tabanlardan biri aşındığında rayı ters çevirme olanağı vardır.

Hattın geçeceği yerin belirlenmesi iki koşula bağlıdır: tekerleklerin raya yapışması, ki bu da eğimin sınırlanmasını gerektirir; eş-lemsizlik etkisi, ki bu da virajlarda 16 cm veya üzerinde bir eğim öngörmeyi zorunlu kılar; bu da viraj eğrisinin yarıçapı ve trenin hızı ile bağıntılıdır. Hat, ortaya çıkabilecek bozuklukları saptamak amacıyla, rayların manyetik geçirgenliğini ölçen aygıdarla sürekli kontrol edilir. Hattın düzenli bakımı yapılmalı, raylar yenileriyle değiştirilmelidir; bu iş için vinçler, kepçeler ve taşıyıcılarla donatılmış bir katar, paralel hatta çalışarak, hattın sökülmesinden sonra balastın eleklenme, karılma, dökülme ve yeni ray döşenmesinde görev yapar.

Demiryolu geçitleri. Bu geçitler, bir karayolu ile demiryolunun kesiştiği noktada yer alır. Bu noktalarda geçiş kontrolünü sağlamak amacıyla geçit bekçileri görevlendirilmiştir. Türkiye’de
bekçili bariyerlı geçit sayısı 360’dır (1995). Toplam demiryolu geçidi sayısıysa 4 970’dir. Bekçili geçitlerde, geçidi kullanacak olar taraf bariyerin kontrolünü sağlayan bekçiye güvenmelidir; ancak insan dikkatinin ne kadar sürekli olabileceği de bir başka sorundur; bekçisiz geçitlerin çoğu otomatik olarak çalışır; ışıklı ve sesli uyarılar ve sayılar, hattın önemine göre iki ile dört arasında değişen yarım bariyerlerin bir süre sonra kapanacağını bildirir; deney, bu sistemin son derece güvenilir olduğunu göstermiştir; ancak bu bile bazı sürücülerin iki yarım bariyerden zigzag yapara; geçmesini önleyemez. Hem bekçisiz hem de otomatik bariyerlerle donatılmamış geçitler ise trafiğin çok az yoğun olduğu noktalarda kalmıştır; bu durumda, geçidi kullanacaklar için geniş birgı-rüş açısı ve yeterli bir sinyalizasyon sağlanması zorunludur.

Demiryolu mimarîsi

«Demiryolu mimarîsi» deyimiyle, köprüler, viyadükler, tüne.-ler vb. anlaşılır. Sayıca az oluşları ve zor inşa koşulları, demiry:-lu şebekesinin genişletilmesi için gerekli yatırımların büyüklûğ-hakkında bir fikir verebilir.

Köprüler ve viyadükler. Bir demiryolu köprüsünün dayanırlık hesabında, yalnızca köprünün taşıyacağı dikey yük (körr-üzerinden geçecek trenin maksimum ağırlığı) göz önüne alınınîi katarın, mesela yatay (silkme etkisi) ve boyuna (kalkış ve frenlen; hareketlerinin doğurduğu dinamik kuvveder de hesaplamaya kat;. –

ABD’deki ilk demiryolu köprüleri tahtadan, Avrupa’daki _ köprülerse taştandı; Fransız mühendis Paul Sejourne, hem ester.-görünümlü hem de bakım kolaylığı sağlayan tesislerin öncüsü : du (1904’te Lüksemburg’da Petrusse üzerindeki Adolf Köprüsü

1895’e doğru, sınırlı sayıda dökme köprüden sonra, çeliktir metal köprüler ortaya çıkmaya başladı; önceleri perçinlenen p=: çalar, 1930’dansonra kaynakla birleştirildi. Çoğunlukla büyük-‘ kı açıklığına sahip köprü ve viyadüklerin ilerici tasarımı burası; birer sanat eseri kimliği de kazandırır: bunun en güzel örr.ej 1881’de Gustave Eiffel tarafından inşa edilen, 564 m uzunlukta -165 m orta kemer açıklığına sahip Garabit Viyadüğü, Truyere _■ 122 m üstünde yükselir.

Fransa’da inşa edilen ilk betonarme demiryolu köprüsü 1905t; -rihlidir; 8,70 m boyunda mütevazı bir eser olan köprü, Gisors r_E’ tında, Pont-de-lArche üzerindedir. Köprü yapımında İkinci ya Savaşı ertesinde presli hazır beton kullanıldı. Bu teknikle ir ; edilen, Rhöne Irmağı üzerindeki Chasse Köprüsü, köprü döşer: sini taşıyan ve 124 m açıklıkta iki kemerden oluşan bir merkez; ^: mere sahiptir; gene Rhöne Irmağı üzerindeki La Voulte Viyacaj -60 m açıklıkta beş kemere yayılan 300 m uzunluğa sahiptir.

587 m rakımlı tünel, yüksekliği 2 200 m’nin üzerinde bir aşar. Simplon Tüneli «doruk tüneli» denilen ve mesela 880’de ortalama 1154 m yükseklikte inşa edilen, 14 998 m ığundaki Saint-Gothard gibi yüksek rakımlı tünellere bir «taban tüneli» özelliği taşır: yaklaşık 600 m rakımdan n tekerlek-ray aderansı göz önüne alınarak, kabul edilebi-nli vadilerden geçip bölgeye ulaşma olanağı veren yedi he-:ünel, Saint-Gothard Tüneli yüksekliğine erişimi sağlar. 4’ten itibaren Manş Denizi altında açılan Manş Tüneli, In-‘yi kıta Avrupasına bağlama olanağı verdi: demiryolu geçi-/rılmış iki galeriyle bir servis galerisinden oluşan Manş Tü-ie, Londra-Paris yolculuğunu üç saate indiren yüksek hızlı atarları otomobil taşıması için özel katarlar hizmet verir, giriş ve çıkışlarındaki dev tesisler hızlı biryükleme-boşalt-ğlamaktadır.

ırlar

lcu garları. Büyük garların çoğu XIX. yy’da inşa edilmiştir, nlukla bunlar şehir merkezi yakınlarında bulunur, ancak to-ıfya koşulları, şehrin aksi yönde gelişmesi veya demiryolu-dönemin belediye yetkilileri tarafından zararlı görülmesi ne-Ae (mesela Fransa’da Orleans Garı’mn durumu böyledir) za-zaman şehirden epeyce uzak yerlerde yapıldığı da olmuştur, hirlerin sanayi ve nüfus açısından büyümesi, demiryolu tra-in de artmasına neden oldu; bu da hatların ve yan tesislerin iinın artmasına yol açtı. Sorunu ortadan kaldırmak için çeşit-zümler öngörüldü: çok katlı gar inşası (mesela Fransa’da Pa-’uzey Garı’mn iki katı banliyö ulaşımına, üst katıysa metro yonuna ayrılmıştır) veya Paris-Montparnasse ve Osaka’da .ğu gibi demiryolları üzerinde iş merkezleri kurulması bu çöllerdendi.

renlerin kısa bir süre durakladığı taşra istasyonlarından bü-şehir garlarına kadar hepsinin ortak özelliği, hat kenarlarına edilmiş peronlarla en basit nöbetçi kulübesinden dev binala-adar değişen yapılardır; garın iç bölümlenmesi, gezinti ve bek-e salonları, insan unsurunun giderek daha az yer aldığı, oto-:ikleşen bilet satış gişeleri, bagaj bölümü, dükkânlar ve teknik ümlerden oluşur. Terminal garı veya hatbaşı garlarında kalkış, ış ve banliyö hatları farklı tesislerle birbirinden ayrılmıştır. Gar alarmın mimarî tasarımı, inşa edildikleri dönemin özgün aka-nik anlayışım yansıtır. Klasik Yunan ve Roma tarzından veya nesans üslubundan esinlenen, ancak yeni metal konstrüksiyon :niklerinin (döküm ve çelik) kullanıldığı bir mimarî anlayışının inü olan, bir yüzyıl önce inşa edilmiş garlar dev yapılardı. Son-ci dönemlerde, yolcu işlemlerini kolaylaştırmayı, gar persone-den en verimli biçimde yararlanmayı amaçlayan, daha basit, ellikle daha işlevsel binalar tasarımlandı.

Marşandiz garları. Demiryoluyla yük taşımacılığı, tek veya plu koliler halinde, tek bir vagonla, marşandiz katarlarıyla ve-. konteynerlerle yapılır. Mesela bir elektrik santralinin ihtiyacı an kömürü taşıyan katar, ana hata yapılan bir uzantıyla alıcının
Demiryolu mimarisi örneklerinden olan köprü ve viyadükler, ırmaklar, vadiler gibi doğal engelleri aşmaya yarar.

yemekli vagon (vagon restoran) ve yataklı vagonları kullanıma soktu. Aradan geçen yirmi beş yıl içinde birinci sınıf vagonların çoğuna, elektrikli aydınlatma, kalorifer, körüklü sahanlıklar gibi yeni donanımlar eklendi. Son olarak, daha hafif omurgalı vagonlar, geniş görüş açısına sahip panoramik vagonlar ve ikinci mevkii kuşetli vagonlar tasarımlandı.

Yük (marşandiz) vagonları da önemli değişimler geçirdi. 1850’de ABD’de başlıca üç tip yük vagonu vardı: açık vagonlar kapalı vagonlar, platform vagonlar. Yük vagonlarının kapasitesi İO t’u geçmiyordu. Sonraki yıllarda, ABD’de kapasite büyük ölçüde artarken (1985’te ulaşılan ortalama kapasite 76 t’du) Avrupa’da yük vagonlarının kapasitesi hemen hemen aynı kaldı. ABD’de en çok kullanılan modeller arasında, kömür taşımada kullanılan üstü açık vagonlar; tahıl ve dökme yükleri, taşımada kullanılan kapalı vagonlar; kimyasal maddeler ve diğer sıvı ürünler için sıvı yük vagonları; konteyner ve taşıt naklinde kullanılan üzerlerine katlı taşıyıcıların yerleştirilebildiği düz platformlu vagonlar yer alır. Düz platformlu vagonlarla yapılan taşımacılık bugün olağanüstü boyutlara varmıştır; günümüzde bu tip vagonlar için daha iyi eklemlenmiş, daha hafif konstrüksiyonlu modeller geliştirilmektedir. Son yıllarda, frigorifik vagonlar gibi özel amaçlar için tasarımlanan vagonlar da geliştirilmiştir.

Demiryollarının gelişmiş olduğu Fransa’da, Fransız demiryollarının bugün sahip olduğu yük vagonu sayısı 79 700’dür; buna özel kuruluşların sahip olduğu veya bunlar tarafından kiralanan 72 400 vagon da eklenmelidir. Buna karşılık Türkiye’de, TCDD’nin sahip olduğu yük vagonu sayısı 19 847’dir (1992).

BİR TAŞIMACILIK SANAYİİ

Demiryolu, kendisine özgü bir site, yani ancak kendisi tarafından kullanılabilen altyapıya sahip bir taşıma sistemidir; ayrıca vagonların tamamı bir lokomotif tarafından yönlendirilir; bu da hat profili ve eğim yarıçapı göz önüne alınarak, azamî hız sınırı gibi bazı kurallara uymak koşuluyla, raydan çıkma tehlikesini ortadan kaldırabilir.
DEMİRYOLLARI VE TRENLER
Türkiye’de demiryollarının gelişimi ve TCDD

Türkiye’de ilk demiryolu 1845’te İstanbul’da Fenerbahçe’de İngilizler tarafından döşendi ve Cumhuriyet dönemine kadar demiryolları, millî amaçlardan çok yabancıların çıkarlarına göre ve yabancı sermayeyle yapıldı. 1856’da verilen bir imtiyazla ilk defa bir Ingiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın demiryolu hattının yapımına başlandı. Bu hattın 23 km’lik bölümü 1860’ta, 130 km’lik bölümü de 1866’da işletmeye açıldı; sonradan bu hat 608 km’ye çıkarıldı. Ayrıcalık tanınan başka bir Ingiliz şirketiyse, tz-mir-Kasaba (Turgutlu)-Afyon ve Manisa-Bandırma hattının 93 km’lik bölümünü 1863-1866 yılları arasında tamamlayarak işletmeye açtı. Hattın kalan bölümleri, daha sonra yapılarak toplam 703 km’ye çıkarıldı.

Bu yollardan sonra Şark-Rumeli demiryolu hattı kuruldu. 1871 yılında döşenmesine başlanan bu hat 12 ağustos 1883’te İstanbul’u Avrupa’ya bağladı. Bu yolun imtiyazı 5 yıl süreyle bir Avusturya Yahudisi olan Baron Hirsch’e verildi. İşletmeyse 1875’te bir Fransız şirketine kiralandı.

Bu arada Osmanlı hükümeti de yol yapımına girişti. İlk olarak Anadolu-Bağdat hattının bir bölümü olan Istanbul-Izmir hattı 1873’te tamamlandı ve İzmir-Kasaba hattı Alaşehir’e kadar uzatıldı (13 mart 1875). Haydarpaşa-lzmir hattının işletilmesi ve Izmir-An-
Hızlı soğuk taşımacılık, ce~ –

karayolu taşımacılığını birisşt’ amaçlı bir taşımacılık hizmet; Geniş iç hacimli ve motori’J *■; konteynerler ortalama saaSs hız yapan trenlere yüklen ere* :
Cumhuriyet Treni, demiryok -geçtiği ilçe ve kasabalarda çağs^ş Türkiye ’nin tanıtımına yönelik i.-belgelerle hareketli bir müzeti’
Dingil ve bojiler tonlarca yi ■_ taşıdığından, en ufak bir aş:—-y önceden saptayabilmek u?r= :_-f -bakım gerektirir.

Tüneller. Demiryolları, sarp doğal engebeleri tünellerle Türkiye’de demiryolu güzergâhı üzerinde toplam 765 nr.-(1995) bulunmaktadır. Avrupa’da inşasına 1898’de başlanan viçre ile İtalya arasındaki Simplon Tüneli’nin uzunluğu 19 11
?3fîar ve traversler önemli fizikî gre maruz kalır; yukandaki F.r -zszsmsyenier, TGV Atlantique caıemını gerçekleştiriyorlar.
fpfbakımı. Lokomotiflerin ‘ z~;s aş p yüke karşı toleranslı «atenerierden sağlanır.

Yolcu garları (yanda Lllle gan) ilk zamanlarda şehir merkezlerinin yakınlannda inşa edilir, böylelikle yolculann şehiriçi taşıt araçlanna ulaşımı kolaylaşırdı. Lyon Havalimanı yakınlannda inşa edilen ve 1994’te hizmete giren Lyon-Satotas Gan (aşağıda) gibi yeni örneklerse şehir çevresinde inşa edilmiştir.
TriyaJ garlan, vagonlan belirli yönlere sevk etmek üzere inşa edilir; bu garlar demiryolu trafiğinin fazla olduğu stratejik bölgelerde yoğunlaşır.

Döner platformlar (aşağıda, sağda) lokomotiflerin hat değiştirmesini sağlar.
bulunduğu yere kadar ulaştırılır. Diğer yükler, kolilerin hazırlanması, yükleme, depolama, teslim gibi işlemleri gerektirir. Marşandiz garları, vagonların tabanıyla aynı düzeydeki yüksek peronların yer aldığı hatların çevresinde kurulur; bunlar, yanları açık birer geniş sahanlık görünümündedir. Eskiden gar içinde yük taşımada kullanılan iki tekerlekli arabalar bugün yerini üzerinde günde 2 500 t kolinin aktığı (mesela Fransa’da Paris-Tolbiac Garı) taşıyıcı bantlara, paletler üzerinde taşınan kolilerin kaldırılmasına yarayan kepçeli taşıyıcılara ve konteynerlerin kaldırılmasında kullanılan vinçlere bırakmıştır. Gar sahanlığının diğer yanı kamyonların yanaşmasına uygun olarak düzenlenmiştir. 1990’da marşandiz garlarında mekanizasyona ve yüklerin barkodlarla sınıflandırılması uygulamasına geçildi: Fransa’da, Faris-Chevaleret gibi otomasyona geçmiş bir garda, birim ağırlığı maksimum 50 kg olan 20 000 koli, üç ile dört saat arasında, içerikleri ve gidecekleri yönlere göre sınıflandırılır ve sevk edilir.
Marşandiz garlarının bazıları yalnızca belirli yüklerin taşınn sına ayrılır: mesela Fransa’da Saint-Brieuc veya Perpignan gar! frigorifik yüklere, Kanada’da da Ontario Fort William Garı ta taşımacılığına ayrılmıştır.

Triyaj garlan. Demiryoluyla yük taşımacılığının ilk zamar rında vagonlar her önemli yol ayrımında, gideceği yöne göre ; katardan ayrılırdı. Vagonlar, birer birer veya gruplar halinde : vis hattına çekilir ve varış noktasına giden bir katara bağlam: Böylelikle her kavşakta varış garına biraz daha yaklaşmış olur Manevra, vagonlan gerekli makasa veya belirli bir hatta sokn için itilerek yapılırdı; makasa giriş hızı, itme anında vagonlara yanal frenler yardımıyla kontrol edilirdi; ancak bu beceri iste; tehlikeli bir işlemdi; hızla itilen vagonun, oluşturulmakta olan tara şiddetle çarpması, vagon donanımı ve taşman yüke zarar rici nitelikteydi. Daha sonra vagonların itilmesinde, yerçekim tekerleklerin sabideşmesini sağlayan hat freni sistemlerinden rarlanılması düşünüldü. Çağdaş tasnif ve katar düzenlenmesi ana ilke budur.

Trenler, gara girişlerinde, kabul hatlarından birine alınır: gonlar çıkarılır ve bir lokomotif yardımıyla ayırma rampasına lir; rampa yüzde 5’lik bir eğime sahiptir; bu da vagonların, meksizin yeterli ivmeyi almasına yardım eder. Hat makine vagonu, gidiş yönlerine göre gruplandırılan katarlara doğru > lendirir; bir kontrol kabininden kumanda edilen birincil ve iki hat frenleri, hızı uygun biçimde azaltır; bu da şiddetli darbı önler. Oluşturulan katarlar hareket edecek katarın bulunduğu üzerinde toplanır.

Demiryolu tesislerinde giderek yapılan iyileştirmeler, yük çıkışındaki makinelerin tasarımı ve özellikle de vagonlan k; dan çözme ve frenleme sistemlerine getirilecek otomatizas üzerinde etkili oldu. Diğer yandan, karayolunun rekabeti sor azalan demiryolu trafiği karşısında, verimliliği artırma kayg la, katarlara ayırma ve sevk sistemi tümüyle yeniden düzer di. Marşandiz ve aktarma garlarının çoğu kapatıldı; katarlara lemleri daha büyük merkezlerde yoğunlaştırıldı; bu merke çeşitli yönlere gidip gelen trenler için birer kesişim noktası o

Vagonlar

İlk vagonlar ve ilk demiryolu arabalarıyla eski kupa arai rı ve diğer atlı arabalar arasında, budenli tekerlekleri dış hiçbir fark yoktu. Daha sonra ABD’de daha geniş vagonl retilmeye başladı; bunlarda mafsallı miller (boji), mafsalsı: parça dingillerin yerini almıştı. Avrupa’da üretilen vago boyutları daha ufak ve sekiz tekerlekli Amerikan vagonl: karşılık genelde dört tekerlekliydi. Ön ve arka sahanlıklar hip yolcu vagonları Avrupa’da ancak XIX. yy’ın sonunda gınlaşmaya başladı. Birinci Dünya Savaşı öncesinde çelik gon malzemesi olarak ağacın yerini aldı.

1830 sonunda Amerikan yolcu vagonlarında, kenarla: dört koltuktan oluşan iki sıranın ortasında bir geçit yer al du; bir vagonun istiap haddi 40-50 yolcuydu. Vagonlar bir yıl sonra bile pek az değişikliğe uğramıştı. Avrupa’da üre vagonlar, bir yan koridora açılan altı veya sekiz kişilik kon Umanlara bölünmüştü. Kuşetli vagonlar ABD’de 1860’tan ra hizmete girerken, Avrupa ilk kuşetli vagonu 1870’te t; Aynı yıllarda, George M. Pullman bazı Amerikan hatlar

 

km’ye düştü ve 1948 yılında

Yine Cumhuriyet döne’ hattı, 1927’de Kayseri’ye, 1939’da Erzurum’a ve 1951 Sivas-Malatya yolu açıldı. 1 Kurtalan’a uzatıldı. Ankara açıldı. Balıkesir hattıysa 15?.

1951 yılında servise krr_: le karayolları rekarft.-kıda: –

DEMİRYOLLARI VE TRENLER
Commutor 1991’den buyana Paris bölgesinde, Trappes deneme şebekesinde sınanan otomatik bir yük taşıma ve depolama hizmetidir.
Haydarpaşa Gan.

1908’de işletmeye açılan tarih! garda halen elektirikli ve motorlu trenlerin işlediği sekiz demiryolu hattı bulunmaktadır.
kara hattının yapımı işi 27 eylül ve 4 ekim 1888 tarihli fermanlarla Deutsche Bank mümessili Alfred Kautla’ya 99 yıl süreyle ve kilometre garantisiyle verildi. 1893 yılında Anadolu Demiryolları Şirketi Os-maniyesi Ankara-Kayseri-Sivas ve Eskişehir-Afyon-Konya hatlarının ruhsatını aldı. 1901’de, yine askerî birliklerin de yardımıyla Türk mühendisleri gözetiminde Hicaz hattına başladı. Bu yolun yapımı 1908’de bitirildi. 1911’de, yine Osmanlı hükümeti Samsun-Sivas arasındaki yolu kurmaya başladı. Ancak Birinci Dünya Savaşı yol yapımını yarıda bıraktırdı. Savaş çıktıktan sonra işlettiği Hicaz hattının yanı sıra Beyrut-Halep, İzmir-Kasaba, Izmir-Aydın, Bursa-Mu-danya hadarına da hükümetçe elkonuldu. Daha sonra Hicaz hattını yönetmek ve Ankara-Sivas, Samsun-Sivas yollarını kurmak üzere Askerî Demiryolları İdarei Umumiyesi kuruldu. Bunlardan başka Cumhuriyet dönemine kadar Mudanya-Bursa (1892), Horasan-San-kamış ve Sankamış sınır hadarı kuruldu (1899). Cumhuriyet döneminde demiryollarının millileştirilmesine başlandı ve ilk olarak Anadolu hattı devledeştirildi (1923). 24 mayıs 1924’te 506 sayılı kanunla «Devlet Demiryollan Müdüriyeti Umumiyesi» adı altında katma bütçeli bir kurum kuruldu ve devlet aracılığıyla işletmeciliğe girişildi. 31 mayıs 1927 yılında 1042 sayılı kanunla Ulaştırma (Münakalât) Bakanlığı’na bağlı «Devlet Demiryolları ve Limanları İdarei Umumiyesi» haline getirildi. Bu kuruluş bir yandan yeni demiryolu döşerken, diğer yandan yabancı şirket hadarım devledeştiriyordu. Nitekim 1929’da 2 766 km’lik devlet yoluna karşılık 2 378 km olan yabancı şirkederin imtiyazındaki yolların uzunluğu 1941 yılında 401
km’ye düştü ve 1948 yılında imtiyazlı yabancı demiryolu kalmam.

Yine Cumhuriyet döneminde sırasıyla Haydarpaşa-Ankar; hattı, 1927’de Kayseri’ye, 1930’da Sivas’a, 1938’de Erzincan; 1939’da Erzurum’a ve 1951’de Horasan’a kadar uzatıldı. 1931’;; Sivas-Malatya yolu açıldı. 1935’te aynı yol Diyarbakır’a, 194-1; Kurtalan’a uzatıldı. Ankara-Adana hattı 1936 yılında işletme;.; açıldı. Balıkesir hattıysa 1932’de açıldı.

1951 yılında servise konan motorlu trenler, gündüz seferler.; ■ le karayolları rekabetine karşı demiryoluna oldukça önemli kaı-kıda bulundu. Devlet Demiryolları ve Limanları İdarei Umumıy; si, 1929’da Devlet Demiryollar ve Limanları Umum Müdürluğ.

1931 ’deyse Devlet Demiryolları Umum Müdürlüğü olarak değ.: -tirildi. Aynı kurum 1953 yılında (29 temmuz) 6186 sayılı kanar la «Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi» (TCEI adı altında bir İktisadî devlet teşekkülü oldu.

Demiryollarının bugünkü durumu

Ülkemizin en eski kuruluşlarından biri olan ve yaklaşık 138 y_-dır ulaştırma sektöründe hizmet veren TCDD, 1984’te Kamu -tisadî Kuruluşu (KİK) konumuna getirildi. Ulaştırma Bakanlığı r.; bağlı olan TCDD’nin görevleri ana başlıklarıyla şöyledir:

– Devletçe kendisine verilen demiryollarının, liman, rıhtım : iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek,

– Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklıklarını ve iştiraklerini yönlendiren .• ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,

– Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve-ra taşıma işlerini yapmak,

– Çeken ve çekilen araç ve gereçlerle benzerlerini yapmak r yaptırmak görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve esr zeri tesislerle yolcu ihtiyaçlan için gerekli tesisleri kurup işletir.:-‘

– Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, deır..: yolu inşaadarını yalnız başına veya ortaklık halinde üsdenme.-

– Faaliyet konularıyla ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafın;;” verilen görevleri yapmakla yükümlü olmak.

Ülke düzeyinde yaygın bir taşra örgütlenmesi bulur.;’ TCDD’nin merkezdeki ana hizmet birimleri Yol, Cer, Ticaret K: reket ve Tesisler daireleridir. TCDD’ye bağlı olarak çalış;: 1894’te küçük bir atölye olarak kurulmuş ve 1927’de genişletiler; -kapasitesi artırılmış olan Eskişehir’deki Türkiye Lokomotif ; Motor Sanayii AŞ (TÜLOMSAŞ), 1939’da Sivas’ta kurulan Tui;_ ye Demiryolu Makineleri Sanayii AŞ (TÜDEMSAŞ), 1951’de Az; pazarı’nda kurulan Türkiye Vagon Sanaşi AŞ (TÜVASAŞ) önem_ sanayi kuruluşlarıdır. THY, TC Merkez Bankası, Millî Reasûr=r~ TAŞ ile yurtdışında üç kuruluşta iştirakleri bulunan TCDD. 15- • yılı itibanyla toplam 55 223 kişi istihdam etmekteydi.

TCDD tarafından işletilmekte olan anahat uzunluğu 8 -r-km’dir, 1 934 km’lik tali hatlar da eklendiğinde toplam demir : lu ağı 10 386 km’ye (1995) ulaşmaktadır. Cumhuriyet dönemi r; şında 4 138 km olan hat uzunluğu, 1935’te 6 639 km, 194.

7 381 km ve 1950’de 7 671 km idi. 1950 yılına kadar demin”.. uzunluğunda gerçekleşen bu hızlı artışa karşın, bu tarihten scr_:. aynı hızla artış devam edememiştir.

1950 yılma kadar kâr ederek faaliyet gösteren demiryollannm:. sonucu elde etmesinde, karayollarının yetersiz durumda olmas. ; buna bağlı olarak demiryolu ulaşımına talebin artması etkili ofer— tur. 1950 yılından sonra karayolu yapımına önem verilmesiyle miryolu ulaştırmasının sektörel payı giderek azalma göstermişti:

1950-1960 yılları arasında demiryollarında yeni yol yapını; • : rine, lokomotif ve vagonların yenilenmesi, eskiyen hatların de| -. tirilmesi, köprülerin onarılması, hız yapmaya elverişli olma; ;” makasların yenilenmesi gibi çalışmalara ağırlık verilmiştir.

1963’ten itibaren planlı ekonomiye geçen Türkiye’de, Bmr: Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde; trafiği yoğun olan hata:;; taşımacılığın teşvik edileceği, demiryolu yapımında ekonomi;—-prensibinin göz önüne alınacağı, standartların yükseltileceği miryolu vasıtalarının yenileneceği, fabrikaların takviye edile;;? yeni vagonların servise konulacağı ve buharlı lokomotiflerin r.; • tan alınacağı gibi konular benimsendi. Ancak istenilen heder;:: plan dönemi süresince ulaşılamadı.

Daha sonraki beş yıllık kalkınma planı dönemlerinde de c.z-. lokomotif ve vagon sayısının artırılmasına çalışılmış, ancak lar istenilen seviyeye getirilememiştir. Bu dönemler boyunca ve yolcu taşımasında demiryollarının payı giderek azalmıştı

İlk olarak 1982 ve 1983 yıllarında gelir fazlalığı elde e;-.” TCDD’de, önceki dönemin uzantısı olan bir ulaştırma politika;. : lenmiştir. Bu dönemde çağdaş işletmeciliğe uyum sağlayabilir

1980-1992 ARASINDA AVRUPA’DA DEMİRYOLUYLA YOLCU TAŞIMACILIĞI
1980-1992 ARASINDA AVRUPA’DA DEMİRYOLUYLA MAL TAŞIMACILIĞI
Yolcu-kilometre (milyar)
Toplam
AT
fS8o rg3r 7% r9a3 rSs4 7% 7% 7%> 79$a >s8g ?9g0 ‘Sgr ’9g? ODA: Orta ve Doğu Avrupa şebekeleri.
700
600
500
400
300
200
100
7% 7%> ,S&t 7% 7% 7%> 79as 7% 7Sg0 79g7
* ODA: Orta ve Doğu Avrupa şebekeleri.
ıazı İdarî, hukukî ve malî tedbirler alınmıştır. İmalat ve onarım retlerinde sistemin iyileştirilmesine ağırlık verilerek, üretim ile mın birbirinden ayrılması ve daha verimli çalışılması öngörülür. Bu Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde, 1984 yı-, 200 km yol yenilemesi yapılarak son yılların en büyük değe-jlaşılmıştır. Lokomotif ve vagon üretimi hız kazanmıştır. Aynı :mde sinyalizasyon ve elektrifikasyon çalışmalarında herhangi laliyet olmamakla birlikte, 1 751 km yol yenilenmiştir.

CDD, 1989 yılından itibaren yolcu taşımacılığındaki payım mak amacıyla yeni düzenlemelere gitmiştir. Bu çerçevede ı Tur kartı, Anahat Öğrenci Abonman kartı gibi kartlarla öğ-ilere ve sürekli tren yolculuğu yapanlara çeşidi kolaylıklar ve rimler sağlanmıştır. Bunların yanı sıra ray otobüsleri (raybüs) ekspres trenler sefere konularak, yolcuların rahat ve hızlı bir ;uluk yapmalarına yönelik çalışmalar başarıyla yürütülmüştür. CDD, turizm sektörüne de katkıda bulunmak amacıyla birta-çalışmalara girişmiştir. Bunların başında 1988 yılından bu ya-;erçekleştirilen turist grup taşımacılığı gelmektedir. Bu uygula-la, charter uçaklarıyla İstanbul’a gelen turist gruplannın ülke-:in diğer turistik yörelerine ulaştırılması sağlanmaktadır. Ayrıca taljik amaçlı buharlı tren seferleri; yaz dönemlerinde turistik rkezlere kolayca ulaşılabilmesi amacıyla düzenlenen tren + oto-kombine taşımacılığı da turizme katkı amacıyla düzenlenmek-ir. Gene yurdumuzun tarihî ve doğal güzelliklerinin tanıtımına kıda bulunmak amacıyla özel turlar gerçekleştirilmektedir. Demiryollarında, 1994 yılında, 92,5 milyon banliyö ve 26,6 iyon da anahat olmak üzere toplam 119,1 milyon yolcu, 14,2 : da yük taşıması gerçekleştirilmiştir. Karayoluyla karşılaştınl-;mda, demiryolunun yolcu taşımacılığındaki payının yüzde ılduğu görülür, karayoluysa yüzde 94’lük bir paya sahiptir.

Bu durum, demiryollarının yük ve yolcu taşımacılığında hâlâ enen düzeye gelmediğini, yetersiz kaldığını kanıtlamaktadır, ık ve yolcu vagonu sayısının artırılması, yol yenileme, elektri-:asyon ve sinyalizyon çalışmaları devam etse de demiryolların-hızlı ulaştırma yapılamaması yüzünden yük ve yolcu taşıma-ığmda tercih karayoluna kaymaktadır. Avrupa’da yüksek hızlı inlerle ulaştırma sağlanırken, Türkiye’de çok düşük hızlarda yreden trenler gelişen Türkiye’nin ihtiyaçlarına cevap vereme-ektedir. Bu nedenle Türkiye’de hızlı trenlerin seferlere konulası, bu çerçevede 1976 yılında projelendirilen Îstanbul-Ankara zlı tren projesinin hayata geçirilmesi gerekmektedir.

DEMİRYOLUNUN ZORLUKLARI

Demiryolu kuruluşlarının çoğu bugün bütün dünyada malî Drluklar içindedir. Sanayinin diğer sektörlerine göre demiryolu üyük çapta yatırım gerektirmekte, gelirleriyse düşük düzeyler-e kalmaktadır. Kâr da oldukça sınırlı olduğundan yeni sermaye ekmek de zorlaşmaktadır. Sonuçta Avrupa ülkelerinin çoğunda :ransa, İtalya, Almanya veya İngiltere) demiryolu trafiği
ABD’nin iki katı olsa da (oysa Japon demiryolları bunun on beş katıdır) hatların hiçbirinde verimlilik yoktur.

Yatırımlardaki tercih konusunda, demiryolu taşımacılığından yana olanlar ile tarife ve güzergâh sorunu olmayan karayolu taşımacılığını, hatta daha düşük ölçekte havayolunu savunanlar arasında ciddî bir mücadele vardır. Türkiye’de karayollanndaki artışla özel otomobil sayısındaki artış demiryolu yolcu ve yük taşımacılığının aleyhinde olmuş, 1950-1990 arasında TCDD hadarında yüzde 9,88 oranında artış olduğu halde karayollarında ve kara ta-şıdarmda çok büyük artışlar olmuştur: 1950’de 13 000 otomobil, 15 000 kamyon; 1990’da 1 650 000 otomobil, 257 000 kamyon.

Demiryolu için gereken yatırımların büyüklüğü, çoğu ülkeyi, eskiden demiryolu işletmeciliğiyle uğraşan kuruluşları kamulaştırmaya götürdü.

Demiryolu ve karayolunun karşılıklı avantajlarını birleştirmek üzere, otomobillerin sürücülü veya sürücüsüz olarak demiıyo-luyla taşınması, bazı garlarda araba kiralama olanağı, gar yakınına otoparkların kurulması gibi formüller benimsendi. Otomobilleri yolcuyla birlikte taşıma amacıyla özel trenler hizmete sokuldu. Otomobil konteynerleri için, boji donanımlı özel vagonlar za-
Nozomi shiıtkansen «bullet» series

1999’da ilk seferini yaptı. Bu tren Tokyo ve Makata şehirleri arasındaki 1000 km mesafeyi 5 saatte almaktadır.

Fısnsz Demiryollarına ait bu YHT lotan (TGVAtlantique) Paris-Le ît’s vb Paris-Tours hattı dışında, :S- 3si ve Güneybatı hatlannda da, ~iZ’,a göre değişen, saatte 220 km î 523 im hızla hizmet vermektedir. ,s;:z!ann konforu, aile salonlan, esas, salon, telefon gibi yeni “f-i” mb olanaklarla geliştirilmiştir.
manla, hâlâ kullanılmakta olan iki katlı düz vagonların yerini almaya başladı. Avrupa ülkelerinden birçoğunda, özellikle Fransa’da yolcuların aynı trende otomobilleriyle birlikte yolculuk etmesi uygulaması 1957’den beri süregelmektedir. Fransa ile İngiltere arasında yolcuların arabalarıyla birlikte yolculuk edebildiği raylı araba vapuru ve feribot seferleri vardır; «Drive on, drive off» olarak adlandırılan bir hizmet, yolcuların arabalarını gemiye kendileri bindirip indirmelerine olanak verir. Şimdi buna bir de Manş Tüneli’yle (demiryolu) taşımacılık eklenmiştir.

Karayoluyla yük taşımacılığındaki olağanüstü artış ve buna bağlı, yakıt tüketimi, çevre kirliliği, kaza riski gibi sorunlar ve demir-yoluyla yük taşımacılığındaki, sürekli gerileme karşısında «raylı karayolları» gibi bir çözüm üretildi. İsviçre, Almanya ve Avusturya’da uygulanan «raylı yol» ve Manş Tüneli’ndeki yük mekiği uygulamasından esinlenen raylı karayolları, uzun mesafelerde yük taşımacılığında görev yapacaktır; bu yollarda kamyonların tek veya yarı römork şeklinde çekileceği özel düz vagonlardan meydana gelen trenler çalışacaktır. Demiryolunun olağan güvenliğiyle çevre kirliliğini en alt düzeye indirecek gerçek bir kombine taşımacılık olacaktır. Yatırım maliyetlerinin askıda bıraktığı bu proje, şubat 1994’te İsviçre’de yapılan referandumda, Avrupa ülkelerinden gelen ağır taşıtların ülke içinden geçmesi konusunda olumsuz oy çıkmasından sonra belki yeniden gündeme getirilebilir.
Günümüzde demiryolu ağı

Günümüzde demiryolları, ABD dışında, kamu kuruluşları tarafından yönetilir ve işletilir; ancak bu durum birçok ülkede, ekonomik liberalleşme eğilimi nedeniyle hızlı bir evrim içindedir. Mesela Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde 21 haziran 1991’de yürürlüğe giren bir kararla, altyapı ile işletmenin birbirinden ayrılması öngörülmüştür.

ABD’de, yemden kurumlaşmaya ilişkin Staggers Yasası (1980), demiryollarının diğer taşıma yöntemleriyle daha etkili rekabet etmesine olanak vermiştir. Teknik yenileşme, harcamaların kısılmasına da yol açmıştır. Çeşitli kuruluşların birleştirilmesi, güçlendirilmesi ve yeniden düzenlenmesi, global ağın küçültülmesiyle sonuçlandı. Büyük şirketlerin, rantabl olmayan hatlarını satışa çıkarmasıyla yüzlerce bölgesel, hatta yerel ölçekte kısa hatlar doğdu. Gerçekten de küçük şirketler, mesela istihdam açısından daha fazla esnekliğe, manevra yeteneğine ve şebekesinin bazı bölümlerini daha rantabl biçimde işletme yeteneğine sahiptir. Üstelik bağlı bulundukları anahata yolcu sağlayarak, anahat trafiğinde de bir canlanmaya neden olurlar.

İngiltere’de British Rail, özelleştirilmesi ertelenmiş bir kamu kuruluşudur. 1993’te onaylanan bir yasa tasarısı, bazı hatların özel kuruluşlar gibi işletilmesini öngörmektedir; daha sonra sıra kuşkusuz bu hadarın özelleştirilmesine gelecektir. Ayrıca demiryolu donanımı mülkiyetini elinde tutacak şirketler oluşturulacak, British Rail, kullandığı lokomotif ve vagonları kiralayabilecektir.

Alman demiryolları, Batı Almanya’da Deutsche Bundesbahn (DB), Doğu Almanya’da Duetsche Reichsbahn (DR) olmak üzere
ikiye ayrılmıştı; 1992’deki zarar 15 milyar Alman markıydı; b sayı, Fransız demiryollarının aynı yıl içindeki zararının 17 kat;, dı. 1 ocak 1994’te iki Almanya’nın ve demiryolu şirketlerinin cj leşmesi, DBAG (Deutsche Bundesbahn Aktien Gesellschaft’ al tüzel kişilikli bir özel kuruluşun doğmasıyla sonuçlandı.

Yeni Zelanda da, toplam 4 000 km demiryoluna, bir demiryolu şımacılık şirketine, bir fiber optik iletişim ağına ve bir feribot taşın: cılığı kuruluşuna sahip NZR’yi (New Zeland Rail) ihaleye çıkardı

Japonya’da, kamu temelli eski demiryolu kuruluşu 1 rusa 1987’de yerini yedi büyük şirkete ve nitelikli donanıma sahip ç; sayıda özel hatta bıraktı.

Demiryolunda eskiye dayanan bir yüksek hız deneyimine s: hip Japonya’da, cesur ve en ileri teknolojiyi yansıtan modeile:-yanında, eski araçlar da göze çarpar.

YÜKSEK HIZLI TREN (YHT)

Son yıllarda teknolojinin en çok geliştiği alanlardan biri, türbr ren ve yüksek hızlı tren alanıdır: bu evrim, demiryolunun suni -ğu hizmetlerde de değişime yol açmıştır.

Türbotrenler. İlk kuşak türbotrenler (bunlara, Fransızca «g: türbinli otomotor elemanlar»m kısaltması olan ETG de den_ 1972’den bu yana en çok Fransız demiryollarında hizmet vı’ mektedir. Ama başta ABD olmak üzere başka ülkelerde de varı Türbotrenler toplam 188 yolcu taşıyabilen dört vagondan n= dana gelir. İtme grubu, bir dizel motor ile hidrolik transmisyi” 820 kW gücünde bir gaz türbininden oluşur. Türbotrenlenn g_ rev yaptığı ilk hat olan Paris-Cherbourg hattında, zaman kazaı. 1 saatti. İkinci kuşak türbotrenler (Fransızca «gaz türbinli ka^’ anlamında, RTG) 1973’te Lyon-Strasbourg (zamankazanım:ya laşık 2 sa) ve Lyon-Nantes (zaman kazanımı 2 sa 30 dk) gib: raz hadarda hizmete girdi. Gaz türbinli trenler toplam 280 yi-taşıyabilen beş vagonluk katarlardan oluşmaktaydı. Katanı: her birinde itme gücü 820 kW’lık iki gaz türbiniyle elde edicin: 30;! kW’lık iki yardımcı türbin trenin iç donanımı ile hava.;” dırma sistemini besliyordu.

Yüksek hızlı tren (YHT). İlk yüksek hızlı tren Şinkanr;’ 1964’te Japonya’da, Tokyo ile Nagoya arasında hizmete gırd: şehir arasındaki 338 km’lik mesafeyi saatte 258 km hızla 1 sı. 20 dakikada aldı. Japon yüksek hızlı treni tümüyle kendisine : hat üzerinde çalışmakta ve her katar birbirine bağlı on altı vag:’ dan oluşmaktadır; buna karşılık her vagon bağımsız dört ele*:: motoruyla donatılmıştır.

Üçüncü kuşak türbotrenlerden olan yüksek hızlı tren (Fr. TV grande vitesse, TGV), Fransa’da 1972’den itibaren denenmeye biî ndı. Ancak sonunda benimsenen çözüm elektrikli çekişti. Fransa : Güneydoğu hattında çalışan yüksek hızlı tren 1981’den itibaren-1. seferinde 346 yolcusuyla Paris-Lyon arasını 2 saatte alarak, bu g~z-. gâhta, şehirler ile havaalanları arasındaki mesafe ve havaalanını: bekleme süresi göz önüne alındığında, havayolu ulaşımıyla cıC— ‘ çimde rekabet etmeye başladı. Yolcu taşımacılığında, hızı saatte I km’ye erişen yüksek hızlı trenlerden biri 1992’de saatte 515 k~ dünya hız rekorunu kırdı. Eylül 1989’da TGV Adantique (Atar: Yüksek Hızlı Treni) Paris-Nantes ve Paris-Brest arasında ticari se:. lere başladı; bu hata daha sonra Paris-Bordeaux bölümü eklenc. _ . neydoğu hattında çalışan yüksek hızlı trenin yolunu açtığı tekr_: jik ilerlemeden yararlanan yeni hatlar yolculara daha rahat bir _ : culuk sundu; azamî hız saatte 300 km’ye ulaştı. Ancak Japony a ı. ki benzerleri gibi hızlı demiryolu ulaşımı ancak yüksek hızın j;: diği bir zorunluluk olan yeni bir hat üzerinde tam anlamıyla n:_-kündür, ki bu bir ek yatırım demektir. Şinkansen’de olduğu gıi- -gonlar birbiriyle bağlantılıdır; Japon yüksek hızlı treninden fark- -m ise bunların iki elektrikli çekici motorla donatılmış römorkla:: -oluşmasıdır; uçlarda bir ortak boji yer alır. Trenin aerodinamik–: -enerji tüketimini en aza indirgemek amacıyla özel olarak tasam -‘ mıştır: tüketim, mesela Paris-Lyon yüksek hızlı treninde, petri- . değeri olarak yolcu başına 2,5 l’yi aşmaz.

Kuzey hattında çalışacak yüksek hızlı treninin gerçekleş!’:

9 ekim 1987 tarihli bir kararla, 1994’te hizmete giren Manş T-‘ li’nden, İngiltere yönünde (Eurostar) ve 1996-1998’de Avrupa ■ ‘-sek hızlı treni PBKA (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam; öngöri-eı lık yolcu sayısı 30 milyon) şebekesinin ilk adımı olarak bir •_ı. kompleksi kapsamı içinde söz konusu oldu. Eurostar için, üç Lg.. : miryolu kuruluşu: British Railways (İngiltere), SNCB (Belo/a SNCF (Fransa) tarafından uluslararası bir projelendirme grubu: . turuldu; bu arada donanım üreticisi şirket grupları içindeki cm* ‘ malar, farklı demiryolu şebekelerine uygun yeni malzemelenn :: rımını gerçekleştirmek üzere, Trans-Manche Süper Train Grcı: -lı bir birlik kurdular. Buna göre, çekici motorlarda üç farklı be=_=’
■X/

TRENLERİN GÜVENLİĞİ
Demiryolu trafiğinin ve tren hızının artması tüm demiryolu şebekelerinde sinyalizasyon ve güvenlik donanımını zorunlu hale getirdi; söz konusu donanımlar elektronikten giderek daha fazla yararlanmaktadır. Hat üzerinde ışık ikazlı otomatik blok sistem kullanılır. Bölgelere ayrılan hatlar yalıtkan bir levhayla (kama) birbirinden yalıtılır. Bir bölgede ilerleyen trenin varlığı, dingiller vasıtasıyla bir raydan diğerine iletilen, elektrik akımı yardımıyla belirlenerek, işaret veya kesin duruş sinyalinin yanmasına yol açar. Makasa yaklaşıldığı, makas değiştirecek makiniste aracı rölantiye alma sinyalleriyle bildirilir.

Garlarda sinyalizasyon ve makasların kumandası, güzergâh kumanda levyelerinden yapılır; her levye, seçilen güzergâh üzerindeki makaslara kumanda eder; serbest levyelerdeyse levyenin kaldırılması ancak ilgili makaslarda güvenli geçiş tam anlamıyla olanaklıysa makasların tamamını harekete geçirir. Bu sistem, açılrtıası istenen güzergâhları hafızaya alarak ancak bu güzergâhtan güvenli geçiş mümkün olduğunda makasları açar.

Lokomotifler de güvenlik sistemleriyle donatılmıştır; bunlardan «ölü makinist» sisteminde, titreşim halindeki bir platform bir elektromıknatısı harekete geçirerek: makinist hareketsizleştiğinde veya platformdan uzaklaştığında elektromıknatıs 18 saniye içinde trenin fren mekanizmasını çalıştırır. Güvenlik donanımları kapsamında, lokomotifler ile trafik kontrol merkezi arasında telsiz haberleşmesinin genelleştirilmesine de çalışılmaktadır. Güvenlik yöntemlerinin hiçbiri tek başına kaza riskini tümüyle ortadan kaldırmaz; yöntemlerin birlikte kullanılması ancak makinistin yeteneğiyle birleşince sıfır riske yaklaşılmasını sağlar.
akımı kullanılacaktı: bu, yüksek hız hatlarında ve Manş Tüneli’nde 25 kV tekfazlı akım; Belçika’da 3 kV doğru akım; İngiltere hadann-daysa içeriye çekilebilir, katlanır bir taban rayı yardımıyla üçüncü bir raya iletilecek 750 V doğru akımdı. Diğer yandan katarların da, çeşitli şebekelerle biçim, boyu ve ilgili şirkederin gücenlik sistemleri bakımından uyumlu olması gerekiyordu. Diğer yandan Fransız de-miryollan, Kuzey-Güney yüksek hız ulaşımını kolaylaştırmak amacıyla hatlar arasında bağlantılar gerçekleştirdi; birleşik hadar, 1994’te Güneydoğu yüksek hızlı tren hattının Lyon’dan Viyana’ya kadar uzatılmasıyla aynı anda gerçekleşti. 1993’te Doğu hattı yüksek hızlı treninin kurulması kararı alındı. Güneydoğu yüksek hızlı treninin Valence’dan Marsilya’ya kadar uzatılması uzmanların önüne hâlâ birçok çevresel sorun çıkarmaktadır.

On yıllık yüksek hızlı tren deneyimi, Fransız Ulusal Demiryolları Şirketi’ne (SNCF), hem teknik hem de işletmecilik açısından çok şey öğretti. Yüksek hızlı tren, daha ileri, daha gelişkin projeler için ilk adım oldu; bütün bunlar projenin ihtiyacına da olanak verdi. Buna karşılık, yüksek hızlı trenin cari hızı ve kapasitesini artırma konusunda da çalışmalar sürmektedir: TGV Atiantique üzerinde denenen teknik yenilikler, yolcu başına kilometrede yüzde 20 tasarrufla sonuçlandı.

Yüksek hızlı tren şebekesi, Paris-Brüksel-Amsterdam güzergâhı için, çift akım beslemeli katarları, tünellerden geçiş sırasında basınç dalgalarına dayanıklı sızdırmaz kabinleri, takviyeli motorları ve elektrikli frenleme sistemleriyle SNCF’nin çok işlevli yüksek hızlı tren şebekesini oluşturacaktır; yüksek hızlı tren şebekesi, iki seviyeli katarlar örneğinde olduğu gibi, var olan ve gelecekte hizmete girecek hatlarla ortak çalışacaktır. Yüksek hızlı tren şebekesi işaret ışıklarıyla hız kontrolü donanımına ve hatlarda akışı artırmaya olanak veren yeni hat, makine transmisyon sistemi TVM 430’a sahip ilk demiryolu ağı olacaktır.

Fransa’da iki kademeli 100 YHT katarı 1995’te hizmete girdi: böylece eşdeğer işletme yapıları için yüzde 45 kapasite artışı sağlandı ve önce saatte 300 km hız, saatte 320-330 km hızla, SNCF’nin en yoğun hatlarındaki demiryolu ulaşımına rahadama getirdi.

Avrupa demiryolu şebekeleri. Ispanyol demiryolları, terci-
DEMİRYOLLARI VE TRENLER
hini Fransız yüksek hızlı tren sistemi lehinde kullanarak, Madrid ile Sevilla arasında (471 km), 1992’de Olimpiyat Oyunları nedeniyle hizmete giren, TGV Adantique’in benzeri AVE (alta Veloci-dad Espanola) adı verilen ve saatte 300 km hız yapan yüksek hızlı treni hizmete soktu. Orta vadede AVE’nin Fransız Güneydoğu yüksek hızlı tren hatlarıyla bağlantılı çalışması planlanmaktadır.

Ingiltere’deki yüksek hızlı trenler, yeniden düzenlenmiş hadarda yük trenleriyle birlikte çalışmaktadır; ilk aşamada Eurostar için bir özel hat ancak 2002’de gerçekleşebilecektir, bu nedenle de saatte 160 km’lik hız sınırlamasına tabidir. Yüksek hızlı tren için Kanada’da da eski hatlar kullanılmaktadır; ancak vagonlar virajlarda savrulmayı önleyen bir askı sistemiyle donatılmıştır: bu sayede tren virajları yüksek hızla alabilmektedir.

Almanya’da ÎCE (înter City Express) 2 haziran 1991’den beri iki yüksek hızlı tren hattında (Hannover ile Würzburg arasında, 327 km; Mannheim ile Stuttgart arasında, 99 km) saatte 250 km hızla; klasik hatlardaysa 1 000 km’lik bir güzergâh üzerinde azamî saatte 200 km hızla çalışmaktadır. Her iki hatta da enerji besleme biçimi aynıdır: tekfazlı 15 kV, 16 2/3 Hz akım. 2000’li yıllarda Alman demiryolları toplam 2 000 km hatta asgarî saatte 200 km cari hız elde etmeyi öngörmektedir.

Yarının trenlerinin en devrimci nitelikte olanı, manyetik yataklar üzerinde yol alacak Maglev’dir. Maglev, ne demiryolu ne de mantoneli (kelepçeli) tekerlekler kullanacak, toprak seviyesinden yüksek bir hat üzerinde gidecektir; Maglev’i hat üzerinde tutan öğe, güçlü bir manyetik alandır. 1994’te gerçekleştirme kararı alan Almanya ile Japonya yıllardır proje üzerinde çalışmaktadır. Japonlar denemelerini, birbirini karşılıklı olarak iten böylece treni hat üzerinde tutan bir mıknatıs sistemi üzerinde yoğunlaştırırken, Alman sistemi, tren «eteklerinin» iç kısmında sabitlenmiş elektromıknatısların, hattın yan duvarları yakınında tutulmasına dayanır, içlerinden akım geçtiğinde mıknatıslar hattın alt bölümünde yer alan bir çelik raya doğru itilir ve tren yerden kalkar. Maglevler, katarı hat üzerinde tutma ve hızı artırıp azaltmaya
Eurostar. Manş Tiineli’nde çalışan bu tren, Avrupa yüksek hız şebekesinin ilk araçlarından biri olmaya adaydır.

Demiryolu hattının güvenliği,

sinyalizasyona ı/e şebekenin altyapısına bağlıdır. 1923’te Kullanılmaya başlayan ışıklı blok ikaz, klasik hatlarda en iyi sonuç veren sistem olarak varlığını korumaktadır. S;stem. makiniste, trenin güzergâhına ilişkin gerekli uyarılan gönderir: iki oiok ikaz noktası arasındaki uzaklık, en hızlı trenlerin fren mesafesi olan

1 500 m’dir. Yanda yüksek hız hatlannda sinyalizasyon; aşağıda gar sinyalizasyonu.
olanak veren başka birçok manyetik sistemle de donatılmıştır; mıknatıslar ile çelik ray arasında sürekli 0,5 ila 1,3 cm’lik bir açıklık bulunmalıdır; aksi halde tren durur. Almanya’da Maglev’in bir prototipi, 25 km7lik bir yol üzerinde saatte 300 km hız yaptı. Treni gerçekleştiren mühendisler, bunun özellikle yerleşim bölgeleri için, hız, konfor, verimlilik ve düşük bakım giderleri gibi avantajları bir araya getiren en ideal ulaşım sistemi olacağını öne sürmektedirler. Maglev’in en olumsuz yanı ise Fransız yüksek hızlı trenini aksine, var olan demiryolu şebekesini kullanamamasıdır.

Başka birçok ülkede yüksek hızlı trenlerin çalışacağı hatların kurulması konusundaki projelerde Fransız yüksek hızlı treni, Si-emens’in İCE’si ve Japonların Şinkansen’i birbiriyle rekabet içindedir. Texas ve Kore’nin, yüksek hızlı tren projelerinde GEC Als-thom’un yüksek hızlı treni benimsenmiştir.

Yan donanımlarda ileri teknoloji

Demiryolu şebekeleri öteden beri haberleşme ağlarıyla donatılmıştır. Bunlar önceleri telgraf, sonraki yıllara telefon hatlarıdır. Bugün demiryolu haberleşmesinde giderek bilişim verilerinin iletimi ağırlık kazanmaktadır; mesela Fransız Demiryollan (SCNF) yük trafiğini binlerce terminale bağlı bir ana terminal (iki Univac 1110) yardımıyla yönetmektedir; böylece merkezî yönetimli vagonlardaki yükün niteliği, gidiş yönü, depolanması ve korunması konusundaki sayısız sorunun çözümü mümkün olmaktadır. Yolcu trenlerinde bilgisayarlı rezervasyon, günde 40 000 yolcuya yer ayırma olanağı vermekte; böylece, eskiden insan eliyle yapılan bu işlem de büyük bir zaman ve dolayısıyla da para tasarrufu sağlamaktadır.

‘Demiryollarında iç haberleşme, tren hareketlerinin denetimi ve yönetimi, demiryolu şebekesinin genişlemesiyle büyük önem kazanmıştır. Telgraf haberleşmesi (Batı Avrupa ve ABD’de, ilk demiryolu hadarının döşenme işlemiyle aynı anda telgraf hadarı da çekildi) kısa sürede benimsenerek demiryolu şirketlerinin çoğu tarafından kullanıldı: XX. yy’m başından itibaren telgrafın yerini telefon aldı. Blok sisteminin benimsenmesiyle, ilk sinyalizasyon
sistemlerinin, işaretler ve semaforlar yardımıyla geliştirilme; 1860’a doğru gerçekleşti; daha sonraki aşamada, işaretlerin c“~ elle, ardından elektrik enerjisiyle çalıştırılması ek bir güven-oluşturdu: böylece makasçının uygun olmayan işaretleri veriî;: olanaksız hale geldi. îlk otomatik demiryolu trafiği kontrol sisimi Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra kullanılmaya başlandı.

Günümüzde, kilometrelerce genişlikteki bir alan içinde tren s ferleri, demiryolu trafiğinin merkezîleşmesi sayesinde tek bir t_ şi tarafından yönlendirilebilir. Demiryolları işletmeciliğinin r_ düzeyinde, triyaj merkezlerinin denetiminden araç hareketi üzerinde bilgilere kadar bugün bilgisayarlar devrededir. Bilişi alanındaki gelişme araçları da bilgisayarlarla donatma olana vermiştir. 1980’lerde elektronik ve iletişim teknolojisini birleş ren bir sistem geliştirilmiştir; buradaki amaç, tüm demiryolu ş bekesindeki trafiği tek merkezden denetlemektir.

Trenlerin yönetilmesinde de Fransız Demiryolları SNCF, otona -yonu benimseyebilirdi; sistem de buna uygundu; ancak tercih, ~~ nin yönetiminde insan unsurunun korunmasından yana oldu. c= araçlarındaki otomatik sistemin görevi, makinistin uyanık olup : madiğim denetlemek ve gerektiğinde uyarı sinyali vermekle sm_ tutuldu; makinistin uyarıyı cevapsız bırakması halinde sistem ka_ rı acil olarak durdurur. Demiryolu güvenliği, çok hızlı hadar dışın sabit sinyalizasyonu temel alır; makinist, rütbesi ne olursa olsun, h görevli gibi işaretlere pasif ve acil itaade zorunludur. 1923’te hizn te giren «ışıklı blok otomatik sistem» klasik hatlarda güvenli, iyi s. nuç veren bir sistem olarak korundu; çok hızlı hadardaysa, hat-ırj kine iletim sistemi benimsendi: raylarla iletilen kodlanmış hız bîg leri, lokomotif bilgisayarı tarafından alınarak makinistin önünde, monitörde belirir. Fransa’da Kuzey yüksek hızlı tren hattının den tıldığı TVM 430, bu sistemin daha gelişmiş bir benzeridir.

Klasik hadarda, Fransız Demiryolları, 1985’ten beri işaretler hız kontrolü sistemini kullanmaktadır: araç içindeki bir otom; katarın yavaşlama eğrisiyle tren verileri ve işaret noktalarından e de edilen bilgilerden hareket edilerek hesaplanan eğriyi kıyasla:

İşletim ve güvenlik sistemlerinde bilişimden giderek daha fa la yararlanılmaktadır; çeşitli sistemler, uygulama, deneme ve; genelleşme aşamasındadır; bunlardan ikisi, yoğun batlardaki g verdiği ve akışı iyileştirmeyi hedefleyen bir sistem ile özellikle s hatlı bölgeler için uyarlanan otomatik tren durdurma sistemli

YARININ DEMİRYOLU

Demiryolu taşımacılığının XXI. yy eşiğindeki evrimi, süregic sosyoekonomik değişimlere ve Avrupa çapındaki gelişmelere bal dır. Bu değişim, elbette, diğer ulaşım biçimlerinin ve genelde iletiş: araçlanmn evrimiyle de bağıntılıdır; ayrıca, yeni bilgi iletim tekr. lerini de kapsar. Demiryolu ulaşımında yakın dönemdeki hızlı ge. me, 2010 yılına kadar bazı uluslararası eksenlerde demiryolu traf: nin ikiye kadanacağını ve Batı Avrupa’da trenlerde yolcu trafiği: yüzde 50 oramnda artacağını göstermektedir. Bu nedenle yapıta, gereken şey, yolcu arzım bu çarpıcı büyümeye en iyi cevap vere; hale getirebilmektir. Nitekim Fransa’da yüksek hızlı treninin güm doğu hattında hizmet verdiği on yıllık süre içinde, kuzey-güney < şenindeki demiryolu trafiği yüzde 55 artmıştır; bu hatta 109 yük;
MUHALİFLER VE KARARSIZLAR

İlk demiryollarının inşası, doğal olarak, akarsu taşımacılığı ve at arabaları ve yolcu arabalarıyla taşımacılık yapanlarla, ülkelerin böylesi büyük girişimler, yatırımlar için yeterli sermayeyi, raylar için gerekli demiri, lokomotifleri çalıştıracak kömürü temin edemeyeceğinden endişe duyan kuşkucuların muhalefetiyle karşılaştı. Treni «cehennem makinesi» olarak tanımlayıp eleştirenler arasında geri kafalılar da vardı: ünlü bilgin Ara-go, «askerlerin vagonlarla taşınmasının, onların savaş gücünü yok edeceğini, onları kadınlaştıracağını», Saint-Cloud Tüne-li’nin ise yolcuların «akciğerlerinde kan toplanmasına, zatül-cenpe ve nezleye» neden olacağını savunuyordu. Münih Tıp Fakültesi, Bavyera kralına, buharın yolcularda, hatta treni uzaktan seyredenlerde baş ağrısına neden olacağını savunan, çözüm olarak da hat boylarının trene bakanlan koruyacak yüksek duvarlarla çevrilmesini öneren bir rapor sundu.

DEMİRYOLLARI VE TRENLER
Havayolu şirketleri tarafından kullanılan bilgisayarlı rezervasyon sistemi demiryoliannda da kullanılmaktadır.
AYRICA BAKINIZ

– KfflsD köprüler ve \.. .. _

– lg.M5i| motorlar

– izm tüneller

– iMisıl ulaşım

– EMH yollar ve : –
349
in katarıyla, 170 milyondan fazla yolcu taşınmıştır; gündelik n iyimser varsayımları bile büyük ölçüde aşarak ikiye katlan-Buradan anlaşılan, bu ulaşım biçiminin ekonomik krize rağ-.zlı bir gelişmeye açık olduğudur. Ancak bu gelişme klasik hat-özardı edilmesine neden olmamalı, aksine modern ve klasik birbirini tamamlamalıdır. Demiryolu yolcularının yüksek hız-e bir türlü banşamadığı, hoşnutsuz olduğu noktalardan biri de : yolcular, yüksek hızlı tren dışındaki hadarın ve şebekenin zabit yana itileceğinden endişe etmektedir. Şurası açıktır ki, ön-:n trafik belirli bir eşiğe ulaştığında, etkili bir YHT hattının îsı, yüksek hıza uygun ray ve platformların döşenmesini gerçek, yeni tesisler saatte 300 km’ye eşit veya bu hızın üzerin-ıatlarla uygunluk gösteremeyecektir.

:vcut YHT katarlan ile gelecekteki çift kademeli YHT katar-aatte 320 ila 330 km azamî hız yapacaktır. Demiryolu dona-ıda öncü üretici firma GEC Alsthom tarafından, Araştırma, yi ve Ulaştırma Bakanlığı ve Fransız Demiryolları İdaresi’yle an bir sözleşme sonucunda 1980’lerin sonlarında başlatılan maların hedefi, saatte 350 km’lik bir hıza ulaşmaktır; ayrıca Kuşak YHT ve enerji besleme değerlerinin genişletilmesiyle : akımlı motrisler) bir Avrupa YHT’i geliştirme konusunda da :ırmalar yapılmaktadır. Diğer yandan Fransız Demiryolları :e 400 km hıza erişebilmek amacıyla, viraj eğrisi yarıçapı 0 m olan yeni güzergâhlar öngörmektedir, emiryollarında en büyük çabanın hız konusunda olacağı tır: burada, sürekli gelişen ve büyümenin doruğuna varan kara-ı taşımacılığının rekabeti karşısında benimsenecek yeni bir imaj konusudur. Ancak yüksek hız sorunu, uluslararası bir düzeyde imlenmek durumundadır; bu konuda 1989’da yayımlanan ve tli projelerin koordinasyonunu sağlamak ve şebekeler arasında-ağlantıları oluşturmak üzere Avrupa Demiryolları Birliği tarafın-. tüm demiryolu şirketlerinin konulara ortak yaklaşımının gerekli savunan «Avrupa Yüksek Hız Şebekesi İçin Teklif»in yayım-nasıyla bu süreç başlamıştır. 2010 yılını hedef alan bir rehber şe-, geleceğin Avrupa şebekesinin temel eksenlerini tanımlamakta 15 000 km yenilenmiş hat, 9 000 km de yeni hat öngörmektedir; 00 km, daha sonra 20 000 km’ye çıkarılacaktır. Sonuçta, îngilte-ien Türkiye’ye, Portekiz’den Polonya’ya kadar 35 000 km’lik, li veya yüksek hıza uyarlanmış hat hizmete girecektir.

Böylesi cesur bir proje, daha ilk adımda bir finansman sorunu :aya çıkarmaktadır; şebekenin finansmanı büyük ölçüde ulaşma gelirleriyle sağlanacak; ancak uluslararası şebekenin kilit darı, bölgelerin, ülkelerin ve Avrupa Birliği’nin (AB) katkılarıy-sağlanacaktır. Elde edilecek yararlar çok çeşitlidir: çevre koması, yolcu güvenliği, mekân ve enerjinin daha verimli kullanılası, hava ve ses kirliliğinin azaltılmasıyla çevreye verilen zara-ı en aza indirgenmesi; bütün bunlar, Avrupa ekonomileri ve iltürleri arasındaki entegrasyonu da güçlendirecektir.
Gene bu proje kapsamında Fransız Demiryolları, demiryolu araçlarının otomatik kimlik belirleme sistemi konusuna ağırlık vermektedir; sistem, taşınan yüküm takibi ve triyaj işlemlerine daha fazla güvenirlik getirecektir. Bir şebeke üzerindeki vagonların yüzde 50’sinin yabancı demiryollarına ait olması durumunda, sistem, ancak uluslararası bir nitelik kazandığında yararlı olabilecektir.

«Makas Kontrol Merkezlerinin Yapay Zekâyla Çalıştırılması» anlamına gelen SEPlA bilgisayar programının ana işleviyse, mesela bir katara en uygun güzergâhı bildirmek gibi, bir makasçının demiryolu güvenliğine ilişkin olmayan işlevlerini yerine getirerek demiryolu akışında otomasyon sağlamaktır. Sistem, trafiğin olağan veya aksamalı olduğu durumlarda gerekli kararı alıp kumanda edebilecek nitelikte olacaktır; bunu da ancak yapay zekâ gerçekleştirebilir. 1990’dan bu yana tek hat üzerinde 15 güzergâhın kontrol edildiği Gargan makas kontrol merkezinde denenen program, bu defa 400 güzergâhın denetleneceği Mans makas kontrol merkezinde deneme uygulamasına tabi tutulacaktır.

Bir başka proje olan Commutor ise, Fransa ve Avrupa’da kom-bile taşımacılığın geliştirilmesini hedeflemektedir. Sistem, kavşak noktalarında, konteyner ve araç taşıyıcılan trafiğinde otomasyon sağlamaktadır: amaç, bulunulan günün saat 21.00’i ile, bir gün sonrasının 6.00’sı arasında, 800 km’lik bir alan içinde yüksek bir güvenirlik oranıyla tren seferlerinin denetimidir; Fransa’da, 1991’den bu yana Trappes (Yvelines) deneme şebekesinde iki farklı taşıma sistemi üzerinde denemeler yapılmaktadır. □
GÜVENLİK VE SİMÜLASYON

iki kademeli yüksek hızlı trenlerin malzemesi, olası bir çarpışmanın yolcular üzerindeki etkisini en aza indirgemek üzere, özel araştırmalar sonucu geliştirilen ilk donanım olacaktır. Fransız Demiryolları, yolcunun trenin önden çarpması sonucu alacağı darbenin simülasyomınu gerçekleştirecek bir süper hesaplayıcı ve program desteğine sahiptir; simülasyon işlemi ardından yapılan analız sonunda iç donanımların ve malzemelerin tasannu konusunda gerekli sonuçlara varılır. Buna göre vagonların ön bölümünde, mümkün olan en fazla miktarda enerjiyi soğuracak, çarpma anında deforme olabilen malzemelerden kullanılır; çarpışma sırasında bir vagonun diğeri üzerine veya benzer çarpışmalarda her zaman olageldiği gibi, arka çekicinin vagonlar üzerine binebileceği de öngörülerek bunu önleyecek, şok soğurucu tamponlardan oluşan bir düzenek bulunacaktır; çoklu birimlerin kullanılması durumunda, aynı olumsuzluğa engel olmak için vagon ucu koşum takımları da şok soğurucu cinsten yapılacaktır.
Astree projesi, (tren hareketlerinin gerçek zamanda otomatik izlenmesi) birçok katann, kısa zaman aralıklarıyla birbirini izlemesine olanak verecektir.