Düşenin dostu olmaz

Egzoz emisyon standartları konusunda Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa’ya kıyasla daha acımasız. Üreticiler, ABD pazarında satacakları araçların uygunluk testini yapıp emisyon değerleri miktarını EPA (Environmental Protection Agency-Çevreyi Koruma Ajansı) veya CARB (California Air Resources Board-Kaliforniya Hava Kaynakları Kurulu) ile paylaşıyor. Buraya kadar bir sorun yok ama Mayıs 2014’te Amerika’daki Virginia Üniversitesi tarafından u m w w w .otohaber.com .tr 11/2015 2013 model VW Passat üzerinde yapılan emisyon ölçüm testlerinde tespit edilen egzoz emisyon değerinin, VW’nin katalog değerlerine göre çok yüksek olduğunu fark edildi. VW’leri yeniden inceledi ve mobil emisyon cihazıyla Passat 2.0 TDI’ın azot oksit (NOx) salımı incelendi ama sonuç yine beklenenin üzerindeydi. CARB, araç üzerinde çalışmalar yaparak ECU yani yakıt sisteminin beyninde ikinci bir yazılımın olduğunu tespit etti. Euro 5 standartlarına sahip EA 189 kodlu 2,0 lt’lik TDI motorlu araçlar, günlük kullanımda normal yazılımla çalışarak standartların üstünde NOx üretiyor. Bu araçlar emisyon kontrolü için bilgisayara bağlandığında ise sensörleri motor test cihazını algılayarak ikinci yazılım devreye giriyor. Yakıt basıncını azaltıp egzoz emisyon değerlerini düşüren bu yanıltıcı yazılım sayesinde NOx limiti yaklaşık 25-35 kat azalıp 31-50 mg/km sınır değerinin altına düşüyor.Skandalin başrol oyuncusu olan EA189 kodlu Euro 5 standartlarına sahip 1.2 it, 1.6 ve 2,0 It’lik TDI motorlu VW Grubu araçları Ocak 2016’da servislere çağrılmaya başlanacak. Martin Winterkorn, 2007 yılında VW’nin CEO’su olmuştu ve emisyon skandalında sorumlu olduğu için istifa ettirildi.VW Passat ile başlayan yazılım skandali en az 11 milyon adet aracı etkiliyor. Bunun 5 milyonunu VW’nin binek modelleri oluştururken ticari tarafta ise 1,8 milyon araç var. Audi’de 2,1 milyon, Skoda’da 1,2 milyon ve Seat’ta ise 700 bin araç sorunlu. NOx’İN SINIR DEĞERİ İLE GERÇEK DEĞERİ ARASINDAKİ İLİŞKİ Euro S 2000 Euro 4 20ÖS Euro S 2009 Euro 6 2014 Yol üzerinde ölçülen değer Avrupa emisyon limiti Seyir halinde giden araçların yol üzerindeki NOx değerlerini ölçen mobil araçlarda çıkan sonuçlar oldukça ilginç. 2000 yılında uygulan Euro 3 standartlarında Euro emisyon limiti 0,5 g/km iken ölçülen NOx değeri 1,0 gr/km olarak bulunmuş. 2005’te NOx sınırı 0,25’e düşürülürken ölçülen değer ise 0,8’ı olmuş. 2009’da uygulamaya başlayan Euro 5 standartlarında NOx sınırı 0,18 g/km’ye düşüyor ama ölçülen değerler değişmiyor ve 0,8 g/km’de kalıyor. 2014’te uygulanmaya başlayan güncel emisyon standartlarında NOx limiti 0,18 g/km’den 0,08’e düşürülüyor ve ölçülen değer ise 0,06’ya iniyor. Bu verilerde olması gereken NOx sınır değeri ile ölçülen NOx miktarı arasında 7,5 katlık bir fark var. Sonuçta 2000 yılında uygulanan Euro 3 ile 2014’ten itibaren devam eden Euro 6 arasında NOx sınır değeri 6,25 kat azalırken ölçülen NOx değerinde sadece yüzde 40’lık bir azalma söz konusu. Matthias Müller Normal şartlarda VW modellerinde, kataloglarda belirtilen emisyon de­ ğerlerini tutturmak ve NOx’leri imha etmek için araçlarda SCR katalizatörü bulunmalı ve AdBlue kullanılmalı ama bu da ek maliyet anlamına geliyor. Aslında Bosch, bu yazılımı VW ye deneme amaçlı olarak 2007’de teslim etmiş ama seri üretimde kullanılmaması gerektiğini de belirtmiş. Şehiriçi trafiğinde 120 km/s hızla giderken trafik kamerasını görünce hızınızı aniden 50 km/s’ye düşüren bir cihaz gibi bir durum söz konusu. Bu yanıltıcı durum karşısında uyarılara aldırış etmeyen VW yetkilileri hakkında EPA suç duyurusu yaptı. Ardından CARB’te soruşturma başlatılınca olay Amerikan Adalet Bakanlığına, daha da önemlisi medyaya yansıdı. 20 Eylül Cuma günü VW CEO su Martin Winterkorn, bu yanıltıcı durum nedeniyle hem istifa etti, hem de özür mesajı yayınladı. Yaşanan bu gelişmeler sonucunda VW Grubu na açılacak davalar konuşulmaya başlandı. Yaklaşık 11 milyon araçta bulunan bu hilenin ortadan kaldırılması ve araçların ger­ çekten temiz hale gelmesi için hazırlık yapan Alman üreticinin cezalarla birlikte 60 milyar Euro düzeyinde maliyetle karşılaşması bekleniyor. FATİH DİZDAR Carbon Clean Türkiye Genel Müdürü Egzoz emisyonu, fosil yakıt ve türevlerini kullanarak çalışan içten yanmalı motorların yanma odasının içinde, yakıt (HC) ile hava (O2 +N2 ) karışımının yakılmasıyla oluşan atık gazlar ve maddelerdir. Bu atık gazlar ve maddeler belirli limitlerin üzerinde olduğunda çevreye, insan ve diğer canlıların sağlığına ve bitki örtüsüne ciddi zararlar vermektedir. İşte egzoz yoluyla atmosfere katılan, karbondioksit, karbonmonoksit, hidrokarbonlar, nitrojenoksit, partikül gibi zehirli gazları ve atıkları sürekli soluyoruz. Bu zehirli gazların etkilerine göz atmakta fayda var: CO karbonmonoksit: Renksiz, kokusuz ve tat duyusuyla hissedilemeyen bir gazdır. Canlıların kanının oksijen taşıma kapasitesini şiddetli bir miktarda düşüren CO, zehirleyerek ölümlere de sebep oluyor. Hacimsel olarak içinde yüzde 0,3 oranında karbonmonoksit bulunan havanın 30 dakika solunması insanların ölümüne sebebiyet veriyor. Egzoz sistemi üzerinde 2 yollu katalitik konvertör kullanılarak CO, daha az tehlikeli olan CO2VG dönüştürülür. HC hidrokarbonlar: Fosil bazlı yakıtın yanma odası içinde tam yanamaması sonucu oluşuyor. Aslında yakılamayan yakıtın kendisidir ve bu maalesef içten yanmalı motorların en dramatik özelliğidir. Egzoz gazında aliphatic hidrokarbonlar veya aromatik hidrokarbonlar olarak bulunur. Bazı hidrokarbonlar özellikle okside oldularsa belirli miktarları bazı koşullarda kanserojen etkiye sahiptir. Ayrıca solunum sistemi ve gözleri de etkiler. 2 yollu katalitik konvertör kullanılarak HC’lerin miktarı azaltılabilir. NOx nitrojenoksit: Özellikle NO ve NOx gazları yanma sonu sıcaklığıyla doğru orantılı olarak artar. Yüksek sıkıştırma oranına sahip araçlarda yüksek değerler oluşur. Yanma odasında emilen havanın içersinde bulunan oksijen, yakıtın yanmasını sağlar ve yanma sonucu ortaya çıkan yüksek ısı nedeniyle NO ve NOx gazları oluşmaya başlar. PM partikül emisyonu: Özellikle dizel motorlarda, yanma sonucu oluşan atık maddelerin içinde oluşan kurum, kül ve HC bulunduran mikron düzeyinde küçük taneciklerdir. Dizel motorlarda partikül miktarını azaltmak için DPF (Dizel Partikül Filtresi) kullanılır. 10 mikron ve üzeri büyüklükteki partiküller filtre içinde tutularak belirli zaman ve koşullarda yakılıp kül haline dönüştürülür. Özellikle 10 mikron ve üzeri büyüklükteki tanecikler ise insan sağlığı açısından başta solunum yolları hastalıkları olmak üzere kanser riski taşır ve hamileler için düşük yapma ihtimali vardır. CO2 karbondioksit: Yanma sonrası oluşan diğer bir egzoz emisyonudur. Sera etkisinin artmasında büyük rol oynayarak küresel ısınmaya ve dünyanın iklim değişikliklerine sebep olur. CÛ2’nin azalmasını sağlayan sistem şu an için yoktur. Aracın yakıt tüketimi arttıkça CO2 miktarı da artar. Birim olarak g /km olarak değerlendiriliyor. İşte bu zehirli gazların ve atıkların azaltılması için emisyon sistemleri geliştirilmiştir. Bu emisyon sistemi parçalarından biri olan EGR, egzoz gazınının belirli bir miktarını yanma odası içine tekrar geri gönderilmesini sağlar. NOx katalitik konvertörü azot oksiti zararsız gazlara çevirir. SCR ise seyreltilmiş amonyak sıvısı ile çalışan ve genellikle AdBlue diye adlandırılan bir sıvıyı kullanan özel yapılı bir katalitik konvertördür. Bu donanımlar araç üreticisinin tercihine göre tek ya da birleşik olarak görev yaparlar. Bir motorda emisyonu etkileyen faktörleri 5 ana grupta toparlayabiliriz. Yanma odasının tasarımı, yakıt püskürtme sisteminin özellikleri, egzoz emisyonu azaltma ve temizleme donanımları, bu donanımlar için seçilen ve uygulanan yazılımlar ve son olarak aracın ağırlığı, aerodinamik tasarım özellikleri, aktarma organlarının yapısı ve aracın lastikleridir. Bunlara ek olarak aracın emisyon değerlerini direkt olarak etkileyen yakıt tüketimini de motorun silindir kapağının tasarımı, supap zamanlaması, hava emiş sistemi, soğutma sistemi, supap yapısı etkiler. Sonuç olarak bu egzoz emisyonlarının belirlenmiş limitler içinde kalması için motor ve otomobil teknolojisinin sürekli gelişip yeni sistemler sunması gerekir. Araç sahiplerinin de gerekli bakımları ihmal etmemeleri gerekiyor. Araç üreticileri, gerçek yol kullanım koşullarını düşünerek aracı geliştirip üretmeli ve gerekli kontrolleri sağlayan mekanizmaları yapmalıdırlar. Araçlarda gerçek yol koşullarını içeren test prosedürleri uygulamalıdır. Bunun en önemli sebebi yaşanan emisyon skandalidir. Bununla birlikte gerçek yol koşullarıyla laboratuar testleri arasında farkların büyüklüğü de tüketiciler ve çevre için alarm zillerinin çalması anlamına geliyor.