TAŞIMA TÜRÜNÜN SEÇİMİ

Taşıma türünün seçimi, yapılacak yolculuğa, taşınacak ürünlerin yapışma ve zaman etkenine verilen öneme bağlıdır. 1952’de ilk uzun yol seferi yapan uçakların (transatlantik hatları) ortaya çıkmasından beri, hava taşımacılığında gerçekleştirilmiş ilerlemeler, gemiyle yolculuk yapanların sayısının azalmasına neden oldu. Saklanması güç olan beslenme maddelerine göre zamanın daha az önem taşıdığı ağır yükler, mavnalarla taşındı.
Taşıma türünün seçimi, özellikle iktisadi incelemeler sonucunda belirlenir. Verimlilik hesaplan genellikle ton/kilometreyle ya da yolcu/kilometreyle ilgilidir, çünkü taşman yolcuların ağırlığı ya da sayısı ve gidilen yolun uzaklığıyla ilgili olan öğeler en belirleyici olanlardır. Hesaplar yatırım harcamaları (araç ve taşımacılığın altyapısı) ve işletme giderleri (personel, yakıt, vb.) göz önünde bulundurularak yapılır.
Bir taşıtla yapılan hizmet, aynı zamanda o taşıtın hızına ve kapsamına (yani taşıyabildiği yolcu sayısı, taşıyabildiği malların ağırlığı gibi) da bağlıdır. Hızlı bir taşıt bir yılda kuşkusuz yavaş bir taşıttan çok daha faz-
la yol alır, böylelikle daha iyi bir met vermiş olur. Buna karşılık, renç (aerodinamik ya da hidrod nıik) hızla orantılı olarak arttığınc yakıt harcaması daha fazla olur. Bir taşıtın en verimli gücü çalıştıı koşullarına bağlıdır. Teme 1967’de İsrail-Arap savaşından (^ Gün savaşı) sonra Süveyş kanalı kapatılması, yeni deniz yollan uzaması yüzünden tankerlerin t© jının iyice artmasına neden oldu, Taşımacılık özellikle büyük kenl yerleşme bölgelerinde yetersiz 1 maktadır. Yatırım kararlarının, v şımı kolaylaştırmaya yönelik taşıı cılık biçimlerini göz önünde bulı durması gerekir: Bireysel taşımaci (yayan yürüme, iki tekerlekli taşıt] otomobiller); toplu taşımacılık (m ro, otobüs, tramvay).
Taşımacılık alanında özellikle J yy^n başından beri gerçekleştin] ilerlemeler, dünyanın çeşitli ülkel arasında iktisadi, kültürel alışveı lerin hızla gelişmesine) yol açtı. C nümüzde uçakla birkaç saat için çok uzun mesafeler katedilebihn< tedir. Gaz ve hidrokarbonların bc hatları, tankerler, vb. ile taşınma elektriğin çok yüksek gerilim halin taşınması sanayi toplumlanmn ili lemelerine katkıda bulundu. Yakıt yatlannm yükselmesi, az enerji tül ten ulaşım araçlarının ortaya konu sim sağladı. Otomobil sanayisin tüketimi az arabalar önem kazandı
3996
Karbon oranı % 75 ve % 90 arasında değişen madenkömürü. Taşkömüründen yakıt olarak ilk kez Çin’de yararlanıldı. Avrupa’daysa, taşkömürü, ilkin İngiltere’de IX. yy.’da kullanıldı. Demir filizinin XVIII. yy. başlarında yüksek fırınlarda işlenmesi için buharlı makinenin bulunmasinı ve taşkömüründen kok elde edilmesini, sonra da taşkömürü sanayisinin tümüyle gelişmesi için taşkömürün-den hareketle gaz üretilmeye başlanmasını beklemek gerekti.
TAŞKÖMÜRÜNÜN KÖKENİ, ÖZELLİKLERİ VE BİLEŞİMİ
Madenkömürlerinin oluşmasıyla sonuçlanan uzun değişimler dizisiyle ilgili fazla bir şey bilinmemektedir. Birinci Zaman’ın sonunda Karbon ve Permiyen devirleri boyunca, iklim koşullan, anakaraların uçsuz bucaksız ormanlarla kaplanmasına yol açtı. Büyük tufanların (taşkınlar, çökmeler, deniz hareketleri, vb.) ardından geniş ormanlar ya bulundukları yere gömüldüler ya da akarsular ve denizler tarafından yığıldıkları ve gömüldükleri çöküntü alanlarına sürüklendiler. Bazı mikrokok ve bakterilerin etkisinde kalan gömülmüş bitkilerin selülozu havasız ortamda oksijen gidermeye denk düşen özel bir mayalanma ve karbon bakımından gitgide artan bir zenginleşmeyle karşı karşıya kaldı. Bu gelişme önce turbanın, sonra linyitin, en sonunda da taşkömürü ve antrasitin oluşmasına neden oldu. Taşkömürü yataklarında fosilleşmiş ağaç gövdelerinin, Karbon devrinden kalma bitki yapraklan izlerinin, kara ya da deniz fosillerinin bulunması, bu varsayımları doğrulamaktadır.
Taşkömürü, az ya da çok sıkışık, kırık yüzeyleri parlak, siyahımsı kayaç-tır. Yoğunluğu 1,2 – 1,5 arasında, içerdiği su oranı % 2-% 7 arasında de-1 ğişir. Mikroskopta yapılan bir inceleme, homojen bir kanşım içine batmış çeşitli bitki parçacıklarını ortaya çıkarır. Bu inceleme dört bileşenin seçilmesini sağlar: Kınk yeri siyah bir cama benzeyen amorf karışım vit-ren; yivler ve küçük sporlar içeren
Kabuklulardan (Crustacea) tatlı suda yaşayan, kıskaçları güçlü önayaklı hayvan (kerevit de denir).
Tatlı su ıstakozunun özellikle Avrupa sularında yaşayan birçok türü vardır. Kırmızı bacaklı tatlı su ıstakozu [Astacus fluviatilis)tüıii esmerrenk-
klaren; çok daha sert olan ve iri sporlar taşıyan düren; odunkömürüne benzeyen ve çok ufalanabilir nitelikte olan füzen.
Taşkömürü ne karbonun bir alotrop halidir, ne de kimyasal olarak tanımlanmış bir bileşiktir. Çözümlenmesi, % 8 % 45 arasında değişen uçucu maddeler içerdiğini ortaya koyar (yağsız taşkömürleri için % 8 – % 18, yağlı taşkömürleri için % 40 – % 45). Baskın olan element karbondur (% 75 – % 90). Öbür bileşenlerse, hidrojen, oksijen, azot, kükürt ve arseniktir.
Daha ileri bir gelişme evresine ulaşmış bir taşkömürü çeşidi olarak kabul edilen antrasitler, daha yüksek bir yoğunluğa (1,7), daha güçlü bir karbon oranına (% 94’e kadar) ve düşük uçucu madde oranına (% 10’dan az) sahiptirler.
Taşkömürleri yanarken, içerdikleri uçucu madde oranıne kadar fazlaysa
o kadar uzun süreli bir alev oluştururlar; aynı zamanda, az ya da çok yumuşarlar. Alt ısı gücü, 7 800 ve 8 600 kkal/kg arasında değişir. Bir piroliz işleminden geçirildiklerinde yani yüksek sıcaklığa çıkarıldıklannda taşkömürleri gerek gaz halde, gerekse ağdalı bir sıvıya, katrana yapışmış halde, farklı hidrokarbonlar (başta metan olmak üzere, etilen, asetilen, benzen, vb.), amonyak gazı, karbonik anhidrit, karbonoksit, azot, vb. maddeler verirler. Sabit kalıntı ya da kok, yalnızca karbon ve mineral maddeler içerir.