DEMİRYOLU YOLCU VAGONLARI

YOLCU VAGONLARI

• Yolcu vagonları. Bu tür demiryolu vasıtalarında özellikle askı tertibatıyle fren konusunda çok büyük değişiklikler oldu. Uzun biyelli askı tertibatı bulunan yeni tip bojiler incelendi, elastometr, yani çok büyük esnekliğe sahip malzemenin montaj işlerinde kullanılması suretiyle dingil boşlukları ortadan kaldırıldı. Fransa’da pandüllü askı tertibatlı bir deney arabası da yapıldı, bölme duvarları ses geçirmez hale getirildi. Ayrıca araba kapı ve pencerelerin s tam anlamıyle bir ses geçirmezlik niteliği kazandırmak zorunluluğu pencerelerin sabit halde yapılmasını gerektirdi. İsıtma ve klimatizasyonu sağlamak için önemli bir elektrik gücü gerekir (araba başına 34 ile 50 KW). Çekme elektrikle yapılmadığı takdirde bu güç, özel jeneratörü bulunan bir furgondan tren dizisini meydana getiren araçlara gene özel bir hatla aktarılır. Bazı dizeî-elektrik lokomotiflerinde 1 500 V’luk sürekli akım vardır. Bu akım yukarıda söz konusu olan tren hattını beslemeğe yeter-lidir. Frenleme konusuna gelince hız ve ağırlıkları gittikçe artan trenlerin işletmeye konması Ü2erine devamlı olarak basınçlı hava ile çalışan frenlerin yetersizliği anlaşılmıştır.^ Buna göre lokomotifte makinist musluğunun kullan ılmasıyle doğan lokomotifte olduğu kadar bütün diziyi sonuna kadar eşit surette basınçlı hava freni etkileyemez. Bazı özel donanım sayesinde fren etkisinin yayılma hızı her ne kadar 80 m/saniyeden, ses hızından biraz daha az olan ve yaklaşık olarak 300 m/saniyeye varan hıza kadar yükseltiidiyse de, bunu aşabİlmek mümkün olmadı. Bu sebeple de fren, diziyi aynı zaman ve anda etkileye-memektedir. Trenin çeşitli bölümleri aynı zamanda etkilenemeyince, aradaki zaman farklarıyle bunların sonucu olarak tren uçlarında meydana gelen reaksiyonlardan Ötürü rahatsızlıktan başka, hem yolcuya hem de taşman eşyaya zarar veren olaylara yol açabilir. Bundan başka otomatik frenin çözülmesi veya boşalması incelenince bu frenin moderabl yani yavaş yavaş çözülme diği ve etkisinin de sürekli olmadığı görülür. Bu durum uzun inişlerde birtakım zorluklar çıkarır. Buna karşı ilk tedbir olarak, besleme işi, frene kumanda eden ana boruya yüklenmek suretiyle iki borulu fren sisteminin uygulanması yoluna gidildi. Üç yollu klasik musluğun yerine dört yollusu kondu, fren boşaltma ve çözülme işlemi hem yavaş yavaş hem de sürekli işler duruma sokuldu. Ancak yayılma hızı konusunda hiç bir şey yapılamadı. Frenleri elektrik gücünden yararlanarak çalıştırma konusunda deneyler yapılmakta, fren boruları frenleme dışında basınç altında bulundurulacak ikinci bir hatla donatılmaktadır. De neyler iyi sonuç verdi. Ancak bu teknik henüz büyük bir gelişme gösteremedi. Sınırlı sayıda diskli fren deneyleri de yapılmış, son olarak büyük hızla giden elektrik-
li trenlerde reostalı fren sisteminin uygulanması gerektiği anlaşılmıştır.
• Yük vagonları. Yük trenlerine ait vagonların yük treni İçin kabul edilen ve 80 km/saat olan normal hızla, hızlı yük treni (mesajeri treni) için öngörülen 120 km/saat hıza dayanabilecek şekilde geliştirilmesi gö-zönünde tutuldu. Bu vagonlara bu yolda bir gelişme sağlamak Üzere yapılan çalışmalarda sık sık ortaya çıkan ve tehlikeli sonuçlar doğuran dingil kutularının ısınması olayıydı. Bu konu da ele alındı, yalnız ulaştırma işlerinin ortalama hızının işletme metotlarına bağlı olduğu da unutulmamalıdır. Parça halindeki yüklerin aktarılma işleminde bir azalma sağlanması, otomatik koşum takımının servise konması suretiyle tam vagonların, yani yükle dolu vagonların tri-yaj işinin hızlandırılması gereklidir. Amerika, otomatik koşum sistemini XDC. yy.ın sonlarında uyguladı. Amerika’dan sonra bu koşum sistemi Rusya tarafından da kabul edildi, fakat öteki Avrupa ülkelerinin şebekelerine yayılmadı. Koşum ve çarpma organlarının birbirinden ayrıldığı bugünkü sistemin (koşum takımı ve tampon) birçok sakıncası vardır. Bunların başında gerek çözmek ve gerekse bağlamak üzere vasıtaların arasına manevra işlerimde çalışan ma-nevracının girmesidir. Bern konferansında kabul edilen emniyet ve korunma aygıtları-
* •
na rağmen (cankurtaran tertibatı) bu manevralar sırasında her yıl sonu ölümle biten birçok kaza meydana gelmektedir. Manevra sırasında vagonların tekrar tekrar birbirine çarpmaları triyaj işlerini zorlaştırmakta ve karıştırmaktadır (vagonlar, dağıtma işi tamamlandıktan sonra birbirine bağlanır). Klasik koşum takımı yerine gerek İktisadî ve gerekse İnsanî bakımdan otomatik kuplaj organlarının kullanılması yolunda konferanslar düzenlendi. Otomatik cihazın hizmet şartları Milletlerarası Demiryolları birliği tarafından yazılmıştır. Ancak bu şartlar sayı bakımından hem çok hem de bazen birbirleriyle çelişki halindedir. Bağlanacak vagon tipinin çokluğu, değişik yükleme şartları, kabul edilen makas açıla* rıyle makas barınma yolları yarıçapları, gerek çekme hareketi gerekse çarpma olayına karşı koşum takımının direnci ve çarpmayı söndürmek için bu takımın ne çapta bir enerjiye sahip olması gerektiği, son olarak araçların bağlanması sırasında istenen otomatik irtibatlı fren boruları ve bazı durumlarda tren kontrol elektrik hatlarının da bağlanması işleri yukarıda sayılan meseleler arasına eklenmelidir. Bu şartlara cevap veren az sayıda otomatik koşum takımı yapılmış ve bunların çoğaltılması için de sürekli bir çaba harcanmaktadır. Türkiye’de de dizel çalışmaları ilerlemekte ve buna ek olarak Devlet demiryollarında yük ve yolcu vagonları da yapılmaktadır. 1968 Yılı sonuna kadar 2 229 yük vagonu, 158 yolcu vagonu yapıldı. Ayrıca Eskişehir, Sivas ve Adapazarı Demiryolu fabrikaları dizel lokomotifi ve e-Jektrikli lokomotif yapmak üzere genişletilmektedir.
• İşaretleme. Çok hızlı trenlerin çalışmasını sağlamak amacıyle işaretleme tesislerinin toptan değiştirilmesi gereklidir. Bugünkü halde normal trenlerin yürüyüşünü ayarlayan otomatik blok sistemine siper hizmeti gören ikinci bir işaretleme sistemi eklenmelidir. Cab signal otomatik blokun, yani korunan bölgenin ilerisinde iki ikinci bölge, bir tren tarafından işgal edilmişse, bu durum ihbar işaretiyle belirtilir (bu vaziyette iki tren arasında bir bölge veya blok uzunluğu kadar bir durma mesafesi bulunur). Eğer bir bölgenin ilerisindeki üçüncü bölgede bir tren bulunuyorsa, ihbar işareti önüne gelen trenle, ileride meşgul bulunan bölgenin arasında 2 blokluk bir durma uzaklığının bulunduğu anlaşılır. Siper hizmetini gören işaretleme sistemi ya mevcut ihbar işaretini ihbar etme sureti ile (160 km/saatlik hızda) veya dördüncü blokun veya/^baş-ka deyimle bölgenin durumunu bildirir (200 km/saatlik hız). Bu durumda trenin önünde üç bölgelik bir durma uzaklığı bulunur. Yoldaki özel frekanslar makineye aktarılır. (Saatte 160 km hızla giden lokomotifler 16 frekans, 200 km hızla giden lokomotifler ise 20 frekans alır). Bu frekansların kay-bolmasıyle siper işaretleri ihbar görevini yerine getirir.
• Yük nakli ve diğer hizmetler. Demiryolu şirketleri yük ve eşyaları kesin tarifelere göre taşımaktadır. Fiyat tespitine temel olarak kabul edilmiş unsur uzaklık olmakla birlikte, bazı usul gereklerine göre sevk olunan malın nitelik ve değeri de taşıma bedelini etkiler. Genel olarak döküm halindeki ağır yükler (kcmür ve maden) çok ucuz tarifelerden yararlanır. Bunun sebebi ağır sanayinin gelişmesini sağlamaktır. Buna karşılık tüketim maddelerine uygulanan tarifeler oldukça yüksektir.
Avrupa demiryolları, nüfusu sürekli olarak artan bölgelerde çok gelişti. Şirketler geçmişi gözönünde bulundurarak’ yeni pazar yerleri açtı, bu gibi bölgeleri birbirleriyle rekabet eder duruma getirdi. Böylelikle bölgesel İktisadî gelişmede artan bir dengesizlik meydana geldi. Boş, yanı nüfusu az olan ülkeler için demiryolu bir nüfus artırma hizmeti gördü. Çoğu kere sırf trafiklerini artırma amacını güden demiryolu şirketlerinin çalışmasıyle tarım ve sanayi kuruluş ve teşkilâtları değer kazandı (Kanada demiryolları, Anadolu-Bağdat demiryolları). (Bk. EK CtUT)
— Türkiye’de yük naklinde demiryolları oldukça önemli rol oynar. Türkiye’nin tarım ürünleri gerek tüketim merkezlerine, gerek ihraç limanlarına demiryollarıyle ulaştırılır. Ayrıca Zonguldak bölgesinde çıkarılan ma-
den kömürü, enerji üretimi ve yakıt olarak kullanılmak üzere Iç Anadolu’ya bu yollar yardımıyle taşınır. Şeker, sabun ve akaryakıt gibi gerekli tüketim malları, da demiryolu sayesinde kolaylıkla Anadolu’ya gönderilir. 1967 Yılında ülkedeki yük nakliyatının yüzde 31’i demiryollarınca karşılandı. Bu nakliyatın üçte birini tarım ürünleri meydana getiriyordu. Böylelikle toplam olarak 15 milyon tonu bulan bir nakliyat gerçekleştirildi.
Yük nakliyatının yanı sıra demiryollarında hayvan taşımı da yapılmaktadır. 1967 Yılında 3-4 milyon ton hayvan taşındı.
Yolcu naklinde demiryolları kara yollarından sonra gelir. 1968 Yılında 98 000 000 yolcu taşındı. Yolcu nakliyatının ton/km olarak yaklaşık yüzde 14’ü demiryollarından yapılır.
Ayrıca demiryollarınca 1 mart 1968 tarihinden beri kapıdan kapıya taşıma hizmetlerine başlandı. Aynı yılın sonuna kadar 1 115 ton eşya taşındı.
• Ticaret ve T.C.D.D. isletmesi varlıkları ve hizmetleri. Demiryolları işletmeleri ticarî faaliyetlerini deniz, kara ve hava yolları rekabetine rağmen sürdürmektedir. Bu arada Türkiye’de de 2 500 000 000 itibarî sermayesi olan T.C.D.D.’nin 1968 yılı sabit tesislerinin genel toplamı 3 861 052 000 TL’-na ulaştı (1960’ta 2 026 376 000 idi). Cer aracı olarak lokomotif sayısı (1968): buhar lokomotifi 852, dizel lokomotifi 108, elektrik lokomotifi 3* otoray sayısı 26, motorlu tren 30 ve elektrikli tren 30. Yük vagonları sayısı 16 779, idari hizmet vagonları sayısı ise
2 081 oldu. Gar, istasyon ve durak toplamları 987, personel sayısı ise 66 894 idi.
İşletme olarak üretilen taşıma hizmeti ham-ton-km olarak (bir trenin yükü ile vagon ve yolcu arabaları daralan toplamlyle katedilen uzaklığın çarpımı) 1968 yılında 18 388 000 000 (1960’ta 15 760 000 000) rakamına ulaştı. Yolcu-km (4 539) [yolcu sayısıyle yolcunun katettiği uzaklığın çarpımı] ile safî ton-km’-nin (5 681) [taşınan eşya tonlarıyle eşyanın katettiği uzaklığın çarpımı] toplanma sı yle elde edilen toplam birim (ünite)-km 10 220’-yi buldu. Utilizasyon (yararlanma) etkenine (ünite km’nin ham ton km’ye oranı) gelince bu sayı aynı yıl yolcu vagonu için yüzde 52, yük vagonu için yüzde 48 idi.
Malî yönden 1961 yılı sonunda sermayesinin tamamı ödendi. 1968 Yılında işletmenin gelirleri 1 212 400 000 TL’na, giderleri ise 296 600 000 TL*na yükseldi. Zararı 480 200 000 TL oldu. (1960’ta gelir 737 900 000, gider 894 800 000, zarar 156 900 000 idi.) Bu gelirlerin büyük bir kısmı yolculardan (198 445 000 TL), yük taşınmasından (604 787 000 TL), liman ve iskele gelirlerinden (152 657 000) elde edildi. Yolcu trafiğinin yıllık artışı yüzde 6,25 (1968), yükün ise 1,88 (1968) İdi.
1968 Yılında bir tren-km’nin geliri ortalama olarak 19,90 TL, bir hamton-km’nin geliri 4,04 krş. İdi. Yolun ortalama uzunluğunun bir km’sine düşen gelir 96 173 TL oldu. Aynı yıl bir hamton-km’nin maliyeti 7,24 krş, bir yolcu-km’nin maliyeti 9,65 krş, bir safî ton-km’nin maliyeti 17,03 krş oldu. Giderler arasında yatırım giderleri 380 848 000 TL’na ulaştı. İşletme giderlerinin işletme gelirine oranı olan genel isletme emsali 1963 yılında yüzde 140 oldu.. EKCtLT)r
• İşletme. Fransa’da idare servisleri, ticaret ve hasılat işleriyle bütün muhasebe konulan, emir vc talimatnameler (tüzükler), müracaat ve tarifeler, genel masraflar v.b. gibi konuların incelenmesi ve uygulanmasıyle görevlendirilirler. Yolcu ve çabuk çürüyen mal nakliyatı durmadan artmakta olan hızdan yararlanmaktadır. 1937 Yılına doğru 70 ilâ 90 km/saat olan ekspres tren hızlan bu tarihten sonra 100 km/saat’e çıkmıştır. Trenler her gün yukarıda belirtilen hızdan daha büyük bir hızla 90 000 km’lik uzunlukta yol yapmaktadır. Muntazam trenlerden bazılarının ticarî sürati (duruş zamanları dahil yapılan hız) 120 km/saat’i geçmektedir. Ray üzerinde yapılmış en büyük hız 331 km/saattir. (28 ve 29 mart 1955 tarihinde Bordeaux-Bayonne hattında yapılan rekor). Bu başarılar elektrifikasyon sayesinde elde olunmuştur. Elektrikli cer sistemi özellikle çok yoğun bir trafiği taşıyan ova yollarında ve kömür üretimi az olan memleketlerde hızla yayılmaktadır.
• Trafik. Trafiğin kilometre ve şebeke bağına milyar ton kilometre cinsinden ifadesi, sanayi kesimi çok gelişmiş ve çok geniş alanları olan ülkeler ile Öteki bölgeler arasındaki farkı ortaya koyar. Bu durum yıllık değişiklikler sebebiyle beş yıllık esaslar halinde ve ortalama bir değer şeklinde gösterilir. A.B.D. 100 sayıldığında bu sayı Rusya için 70, Kanada için 10, Batı Almanya, Fransa ve Hindistan için 4’er, İngiltere için de 3’tür.
Türkiye millî ekonomi türüne göre temel trafik ülkeden ülkeye değişir. Afrika demiryollarının büyük bir bölümündeki ana trafiği limanlara doğru veya muhtemel olarak buralarda bulunan fabrikalara gönderi* len gayri safî tarım veya maden ürünlerinin taşınması meydana getirir. Avrupa tıpı şebekeler üzerindeyse döküm halindeki ağır malzeme, taşınan tonajın başlıca bölümlerinden birini meydana getirir.
» Askerî hizmetler. Demiryolunun askerlik alanında görülen ilk hizmeti 1859 italya savasında oldu, saatte ortalama 27 km hızla 600 000 kişi tasındı. Bundan sonra demiryolundan, Amerika Ayrılık savaşında büyük ölçüde yararlanıldı ve askerî trafiğin sağlanması için uzmanlardan meydana gelen bir birlik kuruldu. 1866 Savaşından sonra^ 1870 fransız-alman savaşında birliklerin yığınağı, erzak ve mühimmat yetiştirilmesi yönünden demiryolunun stratejideki önemi bütünüyle oTtaya çıktı. Bu konuda barış zamanında metotlu bir hazırlanmanın gerekli olduğu bir gerçektir.
Daha sonraları Ruslar erzak ve mühimmat ulaştırılması konusunda demiryollarına büyük bir önem verdiler. 1944 Yılında yapılan çıkarma hareketinden sonra müttefikler, Fransa’da demiryollarından büyük ölçüde yararlandılar. Her ne kadar motorlaş-ma hareketi demiryolundan yararlanma faaliyetini «ordular bölgesine varıncaya kadar smırlandırdıysa da bugünkü modern orduların ihtiyacı olan erzak ve mühimmat nakli ancak demiryoluyle sağlanabilir. Amerikan tipi bir tümenin nakli için 63 katara, yani 1 880 vagona ihtiyaç olduğu görülmüştür.
Türkiye’de 1949’a kadar, demiryollarının askerî amaçlarla kullanılması işi Genelkurmay başkanlığı V. şubesi tarafından yürütülürdü. 1949’da Genelkurmay teşkilâtının yeniden düzenlenmesi sırasında bu iş Genelkurmay Lojistik Başkanlığı Ulaştırma dairesine devredildi. Bu dairenin Devlet Demiryolları Genel müdürlüğünde Ulaştırma kumandanlığı vardır.
• Teknik işletmecilikteki gelişmeler. Genel olarak teknik yönden işletmede büyük hızların yapılmasını sağlayacak şartlara ayarlanma zorunluğu sonucu hızların türdeş bîr duruma getirilmesi ve kumanda sisteminin büyük çapta merkezleştirilmesi eğilimini doğurdu. Kumanda merkezlerine yerleştirilen regülatör yani ayarlama tertibatı sayesinde, trafiğin bir merkezden yönetilmesi işlemi genelleştirildikten sonra, önceden hazırlanmış bir programa uygun olarak trenlerin hareketlerini, işaret tesisleriyle makaslara kumanda etmek suretiyle düzenleme işi elektronik hesap makinesiyle yapıldı. Bu merhale aşıldıktan sonra ayarlama cihazının yerini hesap makinesi aldı ve gerektiği zaman, yani gecikmiş trenler sebebiyle trafiğin programı aksadığı zaman, duruma göre en uygun trafiğin uygulama İşini elektronik hesap makineleri görmektedir. Bu teknik ilk olarak Dole-Vallorbe hattında uygulandı. Klasik demiryollarına paralel olacak, bu ulaştırma sisteminin yakından veyar uzaktan benzeri olan birtakım ulaştırma metotları da gelişmektedir. Bu demiryojla yakından ilgisi olmayan bir tekniktir (Aero-treri). S.N,C,F. de dahil, birçok demiryolu idareleri bu yeni teknikle ilgilenmeğe başladılar. Bu yeni aracın 200ilâ 400 km/saat olan hızı ona demiryoluyle uçak arasında bulunması gerekli olan bir kara yolu vasıtası özelliği kazandırdı. Aero-tren’in işlemesiyle, uçak tüm olarak uzun seferlerin taşıtı haline gelecektir.
• Devamlı ulaştırma. Devamlı bir akış niteliği taşıyan ulaştırmanın bugünkü halde çok büyük bir uygulama ve yayılma alanı olduğunu belirtmek gerekir. Çok değişik yapıda olan ve hızın az olmasına rağmen taşınan yük bakımından , son derece verîm-
!i olan bu araçların başlıcaları şunlardır;
— Bantlı (konvuayör). Bunların verimi saatte yüzlerce hattâ binlerce tona kadar çıkabilir. Yolcu taşıyan ve yürüyen trotuar şeklinde olanları saniyede 1 m’den az bir hızla saatte 3 000’den 10 000 kişiye kadar insan taşımaktadır. Bu tertibatın (kademeli hızı sahip bantlar) özel yapıda olanları ötekilerine oranla daha hızlı gidebildiklerinden verimleri de 3 ilâ 4 mislidir. Uzunlukları birkaç kilometre kadardır.
— Hidrolik taşıyıcılar veya pipe-line’lar. Bunar ya sıvı maddeler (su, petrol ve ürünleri) ya da içinde az veya çok sayıda bentonit (maden kömürü) bulunan suya karıştırılmış toz halindeki katı maddelerin taşınmasında kullanılır. Bazı pipe-line’lann uzunluğu binlerce kilometreyi bulur.
— Fiiniküler sistem (Hayti sistem). Devamlı şekilde hareket halindedir. (Çanaklı veya kabinli teleferik, telesiej, teleski.) Uzunlukları kilometreleri aşan tesisler vardır. Comilog teleferiğinin boyu 76 km’dir.
— Zincirli transportörler veya konvuayörler. Birbirlerine takılmış durumda olan ve her biri bir parça veya bir insan taşıyan unsurlardan meydana gelen (indirme bindirme, nakil ve inşaat işlerinde kullanılan zincir halindeki araçlar) taşıma araçlarıdır: (Cenevre’de Battelle İnstitute’ün transportörü, «paternoster» adı verilen düşey yönde çalışır transportörler).
Çoğu kere bu gibi transportörler havai bir monoraya asılıdır. Böyle bir taşıtla insan taşıma konusunda karşılaşılan en büyük sakınca transportöre binmek veya ondan inmek jçin merdivenin gerekli olmasıdır. Bu zorluğu gidermek amacıyle «Battelle İnstitute» transportöründe olduğu gibi yolcuyu transportörün hızına eş bir hızla çıkarıp indiren döner cinsten bir platform yahut değişik hızla işleyebilen bir vargel sistemi veya yürütücü döner bir yol üzerine yerleştirilmiş birbirinden ayrı arabalardan meydana gelen, hızını bölge bölge ağırlaştırabi-len bir tertibattan yararlanılması gerekti.
• Yarı devamlı ulaştırma. SECCAM gibi yarı devamlı şekilde çalışan ulaştırma sistemleri de vardır. Bu sistemde, şekil değiştirebilen oluk biçiminde, hafif bir yol üzerinde yürüyen esnek bir trenden yararlanılır. Treni yürüten (motris) birkaç dingil veya yol boyunca düşey yönde sıralanmış, akslarına da kauçuk tekerlekler geçirilmiş motorlardır. Tren kauçuk tekerleklerin yol cidarlarına iyice oturması sayesinde yürür.
• Dünya demiryolu şebekeleri. Demiryolu, Avrupa’da 1825, Amerika’da 1830, Asya’da 1853, Avusturalya’da 1854 ve Afrika’da 1856 yıllarında görülmeğe başlanmıştır. Dünya üzerine döşenmiş bütün demiryolu şebekeleri birkaç on yıllık süre içinde düzenlendi ve uygulandı. 1840’ta 7 700 km, 1900’-de 790 000 km, 1955’te 1 130 000 km’ye ulaşan demiryollarının döşenme süresi, yapılması yüzyıllar sürmüş olan kara yolları şebekesiyle çelişki göstermektedir. Demiryolu yeryüzüne çok düzensiz bir şekilde yayıldı, 345 000 km Birleşik devletlerde olmak üzere, Kuzey Amerika’da 422 000 km. Avrupa’da. Rusya dışında 258 000 km, Rusya’da 130 000 km, Asya’da 120 000 km (Rusya’nın bu bölümü dışında), Güney Amerika’da 100 000 km, Afrika’da 75 000 km ve Avusturalya’da 20 000 km uzunluğunda demiryolu vardır. Yoğun bir kütle meydana getiren ve ikinci derecedeki yolları da kapsayan demiryolu şebekeleri, kalabalık ve sürekli olarak bîr topluluğun yaşadığı, sanayi bakımından çok gelişmiş, beslenmesi için olduğu kadar ihracat diolayısıyle de tüketim maddelerine İhtiyacı olan büyük şehir topluluklarının bulunduğu bölge lej de görülmektedir. Bunlar daha çok Batı Avrupa, Ukrayna, Moskova dolaylan, Birleşik Amerika devletlerinin doğu bölümü, Rio de la Plata bölgesi, Güney Afrika cumhuriyetindedir (Transvaal, Oranj, Kap). Dünyanın öteki bölgelerinde çok geniş alanları kateden ve ancak insan faaliyetinin yoğunlaşmağa başladığı bölgelerde yapılması gerekli görülen demiryollarına bir temel hizmeti görecek nitelikte olan tek hatlı demiryollarına rastlanır (meselâ Amerika kıtasını boydan boya geçen demiryolu ile Sibirya’yı kateden demiryolu hattı gibi). Afrika kıtasında memleket içinden limanla-
ra yöneltilmiş demiryolu sisteminin en uygun örnekleri bulunur. Afrika demiryolları, işletilecek zengin bölgelerin bulunduğu noktalara kadar ülkenin içine az veya çok miktarda girmiş hatlardan meydana gelir. Bunların arasında «katanga» madenlerini limana bağlayan demiryolu, kıta içine girme yönünden en uzun hattın canlı bir örneğidir. Afrika demiryolları yapım bakımından da sömürge ekonomisi özelliğini taşır.
Sanayii gelişmekte olan memleketlerde ve özellikle Çin, Rusya, Hindistan ve Latin Amerika’da demiryolu yapımı gelişme halindedir, Bunun aksine olarak demiryollarından ilk olarak faydalanan ülkelerde demiryolu yapımında azalma görülmektedir. Nitekim Amerika’da 1916 yılında 409 000 km uzunluğunda olan demiryolu 1936’da 386 000, 1945’te 363 000 ve 1955’te 345 000 km’ye düşmüştür. Böyle bir düşüş fransız demiryollarında da görülmektedir.
• Özel demiryolları. Bazı sebep ve zorunlu klar sonucu yapılması gerekli görülen demiryollarının özellikleri aşağıda açıklanmıştır. Dağ yolları. Genel olarak üç raylıdır; iki ray taşıt tekerleklerinin yuvarlanmasına, ortadaki ray da bir motor tarafından çevrilen dişlinin üzerinde yuvarlandığı kre-mayeri tutmağa yarar.
— Füniküler demiryolu. Bir veya birkaç arabadan meydana gelen özel makinelerin işlettiği sabit tamburlar üzerine sarılan veya toprak altındaki borular içinde hareket eden kablolar üzerine makaralarla asılmış bir taşıttır.
— Telettinamik demiryolu. Yokuşlu yerlerde, kablolarla çekilen demiryol taşıtıdır. Bu tür trenlerin çekiminde fünikülerlerin sabit makinesi, kabloları ve aderansla işleyen normal demiryolu taşıtında kullanılan motorlardan yararlanılır.
— Dar hatlar (Dekovil sistemi). Mahalli bir sanayi veya tarım işletmesine uygun gelen ekonomik bir demiryoludur. Bu sistemin yol açıklığı 0,60 m veya 1,00 m’dir. Dar hat fazla bir kazı ve sınaî üretim harcamalarını gerektirmeyen, araziye daha kolaylıkla uyabilen bir demiryoludur. Bu sistemin cer vasıtaları da normal demiryolunun-kine göre daha hafiftir.
— Portatif demiryolları. Sanayi tarım ve taahhüt işlerinde çok kolaylık ve fayda sağlayan bir demiryoludur. Raylar çerçeveyi meydana getiren traverslere ya perçinlenmiş veya bağlanmış durumdadır. Çerçeve doğrudan doğruya yere döşenebilir. Birinci Dünya savaşında düşmana karşı yapılan tahkimli mevkilerin çevresine 0,60 m açıklığında portatif demiryolu gibi çeşitli ulaştırma taşıtları da proje halinde kalmıştır. Buna benzer ve paten (kayak) teşkilâtı sayesinde basınç altında bulundurulan ince bir su tabakasının üstünde kayan taşıtlardan meydana gelen dizi de çok tutulmayan ulaştırma araçlarmdandır. Son olarak monoray demiryolu gibi duruşu sırasında arabanın düşey yöndeki dengesinin bozulmamasını sağlamak amacıyle her taşıtın içine yerleştirilmiş bir jiroskopun bulunduğu diziler de uygulama alanı buldu. Bu vasıtanın arabaları yolcu taşıma işlerinde olmasa bile sanayideki indirme bindirme ve nakil işlerinde kullanılmıştır. Araba üst tarafındaki raya asılmış durumdadır. Bu gibi araçlar büyük fabrikalarla sanayi kuruluşlarının bulunduğu yerlerde çok kullanılmaktadır. Bu sisteme benzer bir demiryolu 1901 yılından beri Almanya’da Barmen ile Elberfeld arasında yolcu taşıma işlerinde çalıştırılmaktadır. Ata biner gibi putrel üzerine bindirilen, gerek düşey ve gerekse yatay yönde dönen tekerlekleri bulunan, özel biçimde bir ulaştırma taşıtı olan Alweg sistemindeki monoray Almanya’da yapılmıştır. Bu tip monoray «Seatle»de (Amerika) kısa bir hat üzerinde denendi. Bundan başka «Chateau-neuf-sur-Cher»de bir fransız şirketi (S.A.F.E.G.E.) asılı durumda işleyen yeni tür bir monorayı başarıyle denedi. Ayrıca Rusya’da «Vnukova» hava istasyonu İle Moskova arasında asılı monoray sistemine çok yakın bir aracın yapımı da tasarı halindedir.
+ Demiryolcu blş. i. Demiryollarında çalışan işçi veya memur. (LM)
DEMİURGOS i. («halk için çalışan, yapıcı» anlamında yun. k.). Fels. Eflatun’cula-nn yaratıcı Tanrıya verdikleri ad.
B.L.A. III — 33
DEMİRYOLU
151
— ANSiKL. «İşçi, sanatçı, mimar» anlamlarına gelen demiurgos kelimesi ilk defa eflatuncu felsefede görülür ve dünyayı düzenleyen Tanrı anlamında kullanılır. Timaios’-ta karanlıklardan ışığı ayıran Tanrı, Parme-nide.v’teki zekâların güneşi olan tanrı ile özdeştir. «Demiurgos» kelimesi, Yeni Eflatunculukta yeniden ortaya çıkar; fakat orada Bir*den ve Nus’tsuı (zekâ) ayrı bir ilkedir; evrensel ruh adı altında, duyarlıklı yaratıkların dünyasını düzenler. Demiurgos gnostiklerde de görülür. Valentin’a göre, ilk varlığın (Bythos, «derin uçurum») en son türemesidir, özü gereği, ne ruhtur ne de madde; yapısında her ikisi de vardır. Bütün gnostikler, Eski Ahit’in Tanrısını demiurgos, yahudi dinini de onun belirtisi olarak kabul eder, ancak kimileri demiurgosu iyiliksever, kimileri de kötücül bir varlık saymaktadır.^)